民航資源網2018年11月5日消息：2018年11月1日，由雲南機場集團與CADAS聯合舉辦的第二屆中印航空趨勢沙龍在昆明舉行。

　　來自於CADAS團隊的錢佳妮
，代表團隊為大家帶來《CADAS：印度航空市場的發展及中印航空市場觀察》。

　　本次報告主要由以下4個部分組成：

　　首先，印度的潛力。CADAS此次報告主要結合印度的經濟和旅遊發展這兩方麵進行觀察。隨著印度經濟的發展，人們用於休閑旅遊的花費不斷增加。而金融、IT、製造等各個行業的崛起，也促進了各個功能型城市的商務出行需求。2017年印度商務、休閑旅遊花費同比增長12.08%。預計未來十年

，將保持年均6.9%的(de)增(zeng)速(su)。眾(zhong)所(suo)周(zhou)知(zhi)

，民(min)航(hang)業(ye)的(de)發(fa)展(zhan)離(li)不(bu)開(kai)經(jing)濟(ji)的(de)推(tui)動(dong)和(he)出(chu)行(xing)需(xu)求(qiu)的(de)支(zhi)撐(cheng)。因(yin)此(ci)，在(zai)經(jing)濟(ji)和(he)需(xu)求(qiu)發(fa)展(zhan)勢(shi)頭(tou)強(qiang)勁(jin)的(de)背(bei)景(jing)下(xia)，印(yin)度(du)民(min)航(hang)業(ye)的(de)潛(qian)力(li)巨(ju)大(da)。

　　從印度整個民航市場來看，其發展優勢也非常明顯。印度政府為緩解財政壓力，不斷推崇公私合營的經營模式。預計未來五年，將有155.2億美元投資於印度航空業。此外，政府在航空業的發展中也提供了一定程度的政策和經濟的支持，包括降低外國航司的準入門檻、二三級市場的補貼政策等。

　　其次
，聚焦印度的客運航空市場，主要從航司
、機場、運力、政策
、趨勢這幾個方麵進行觀察。印度航空業的發展主要依賴於國內旅客運輸。近年來，國內客運量增速、客座率均超過國際。最新數據顯示
，2018年9月共承運國內旅客1140萬人次，同比增長19%。預計未來十年，國內乘客需求將以年均9.6%的速度增長
，而國際增速也可達到8.3%。

　　具體到印度的各家航空公司
，根據2018年第三季度的統計數據，市場份額最大、客座率最高的分別是靛藍航空、香料航空
，均為低成本航空公司。

　　縱觀全球數據，可以發現2018上半年全球運力增速排名前十的航空公司中有兩家來自印度：GoAir增速排名第1，靛藍航空排名第9。作為全球第二大低成本航空市場
，2018年1-9月印度低成本航空座位投放增速最快
，目前其國內低成本航空市場份額已經超過60%。

　　一方麵，低成本航空的快速成長，推動了市場的發展
；另一方麵，票價也因此市場環境大打折扣
，是全球票價最便宜的國內航空市場之一。全球每飛行公裏票價最低的前50家航空公司中印度有5家航空公司位列其中。在印度，每飛行公裏的平均票價在13美分左右，還不到中國和美國的一半。

　　激烈的競爭使得票價保持在低位，再加上油價等成本不斷上漲
，印度航企的客公裏收益持續下降。除此之外
，現行的GST稅shui法fa尚shang未wei涵han蓋gai石shi油you產chan品pin等deng領ling域yu，仍reng然ran是shi由you各ge州zhou政zheng府fu單dan獨du製zhi定ding征zheng稅shui標biao準zhun，導dao致zhi印yin度du航hang企qi支zhi付fu的de航hang空kong燃ran油you價jia格ge是shi全quan球qiu最zui高gao的de。目mu前qian印yin度du仍reng處chu於yu一yi個ge買mai方fang市shi場chang，持chi續xu不bu斷duan的de價jia格ge戰zhan

，使shi得de航空公司的客運收益幾乎難以覆蓋成本。

　　接下來，我們再來探討印度機場的發展。印度國內六大國際機場中
，德裏機場

、孟買機場、海得拉巴機場及班加羅爾機場已經實現私有化，而金奈機場
、加爾各答機場尚未私有化。目前，65%的(de)國(guo)內(nei)航(hang)班(ban)集(ji)中(zhong)在(zai)這(zhe)六(liu)大(da)機(ji)場(chang)起(qi)降(jiang)。德(de)裏(li)機(ji)場(chang)和(he)金(jin)奈(nai)機(ji)場(chang)將(jiang)在(zai)未(wei)來(lai)四(si)至(zhi)六(liu)年(nian)內(nei)達(da)到(dao)容(rong)量(liang)極(ji)限(xian)。而(er)孟(meng)買(mai)機(ji)場(chang)的(de)情(qing)況(kuang)更(geng)加(jia)嚴(yan)峻(jun)，現(xian)已(yi)達(da)到(dao)極(ji)限(xian)容(rong)量(liang)的(de)94％。AAI管理下的前三十大機場中也有40%已經超容量運行。

　　若以10.3%的年均增長率預計，未來2-3年內印度機場體係即將麵臨飽和。tongshi，zaiyinduxuyaoduigaikuojiantouzijinxingjingbiao，fuzadejingbiaoliuchengjiashangtudisuoyouquandewenti

，daozhijichangdegaikuojianjindujiaoman。qishi，zhexieshijieshanghenduoguojiajichangxitongyedoucunzaileisidewenti。danduibizhangyijichang，qibuduandigenjuxindelvkejijichangrongliangxuqiuduihangzhanlousheshijinxinggaizaoshengji，shizhongquebaojichangderongliangdayuyunshuxuqiu。dangxianyouhangzhanlourongliangshiyong80%時，樟宜機場就開始為下一階段的發展做好長期的規劃。這樣容量大於需求的超前規劃理念對於機場的規劃和建設也是值得學習的。

　　為滿足日益增長的旅客以及市場拓展需求，機隊擴充也成為必然趨勢。目前印度尚有近1000架飛機等待交付。其中靛藍、香料航空發展勢頭強勁，他們傾向於選擇新型窄體機A320neo、737MAX，航程更長、燃油效率更高
，滿足其成本控製的發展策略。

　　政策方麵
，為鼓勵航空業的發展，目前印度政府的區域聯通計劃、機場建設計劃、國際聯通計劃備受關注。區域聯通計劃，通過補貼的方式鼓勵航空公司向二

、三級機場轉移，緩解主要機場的壓力。但據目前來看，執行成效大幅落後；機場建設計劃，在未來10-15年內，興建100座機場，投資規模將接近600億美元。新建的百座機場中，有約70座將建在沒有基礎設施的新興地區，其餘則作為附近原有機場的輔助機場；國guo際ji聯lian通tong計ji劃hua
，由you各ge州zhou政zheng府fu決jue定ding補bu貼tie的de航hang線xian
，主zhu要yao集ji中zhong在zai東dong南nan亞ya和he中zhong東dong即ji印yin度du商shang人ren和he勞lao工gong的de主zhu要yao目mu的de地di。一yi方fang麵mian擴kuo大da二er線xian城cheng市shi的de國guo際ji航hang線xian網wang絡luo、jiangdipiaojiashuiping，lingyifangmianjisuanfangfajiaoweiheli，tigaobutiezhengcedezhixingxiaolv
，youliyuhangxiandepeiyu。duiyuzhongguodehangxianbutiezhengceyejuyouyidingdejiejianyiyi。

　　從這三個政策也不難看出
，印度政府也希望通過幹預的手段緩解一線城市的壓力
，提高二、三線城市在航空的參與度，同時促進印度國際航空市場的發展。

　　基於以上發展趨勢以及政府的政策導向，印度航企正將目光轉向國際市場
，以尋求更高的回報。目前印度隻有0.3%的人每年會出國度假一次
，相較於13億的人口基數，印度的國際航空市場有著巨大的潛力。對外國航企的航權限製政策，也為印度國內航企的成長創造了機會。靛藍航空、GoAir、Vistara均在近期布局國際航線網絡。機場的國際市場拓展雖然與航空公司息息相關，但也離不開印度機場管理局的支持。以金奈機場為例
，從2018年5月起
，機場管理局將金奈機場國際旅客的用戶開發費用降低到每人1.04美元，降幅高達90%
，雖然此舉使得機場收入有所減少，但其國際旅客量將有望進一步增長。

　　第三
，中印航線的發展趨勢，也以中印旅遊市場的發展為背景進行分析。2016印度中國旅遊年

，中國大陸赴印度人數超過25萬人次，同比增長21.8%；中印兩國間航線客運量62.7萬人次，同比增長25.6%。2017年中國赴印度人數同比雖有微幅減少
，但基於雙方互訪人數已超過百萬人，同時對比中國赴印度和印度赴中國旅遊人數可以發現，中國對印度來說是一個入境遊市場。因此

，中印市場的發展潛力還是比較大的。中國有望也有能力吸引更多的印度人到訪。

　　具體到中印兩國之間的各條航線。上海-德裏是中印兩國最大對運城市，分別由東航和印度航空運營。2018年(nian)上(shang)半(ban)年(nian)，中(zhong)方(fang)城(cheng)市(shi)中(zhong)廣(guang)州(zhou)的(de)市(shi)場(chang)份(fen)額(e)有(you)所(suo)增(zeng)長(chang)，昆(kun)明(ming)略(lve)有(you)下(xia)降(jiang)。印(yin)方(fang)城(cheng)市(shi)中(zhong)加(jia)爾(er)各(ge)答(da)的(de)市(shi)場(chang)份(fen)額(e)持(chi)續(xu)下(xia)降(jiang)。目(mu)前(qian)，中(zhong)方(fang)航(hang)權(quan)已(yi)經(jing)用(yong)完(wan)，而(er)印(yin)方(fang)尚(shang)未(wei)用(yong)完(wan)航(hang)權(quan)。航(hang)權(quan)成(cheng)為(wei)中(zhong)印(yin)航(hang)線(xian)的(de)發(fa)展(zhan)中(zhong)極(ji)為(wei)稀(xi)缺(que)的(de)資(zi)源(yuan)，未(wei)來(lai)有(you)賴(lai)印(yin)度(du)籍(ji)航(hang)空(kong)公(gong)司(si)拓(tuo)展(zhan)此(ci)市(shi)場(chang)規(gui)模(mo)。

　　其實
，很多國家與印度之間也存在同樣的問題。以阿聯酋為例，雖然阿聯酋是印度最大的海外航空市場
，IATA也預計2036年阿聯酋-印度將是全球最大對運市場。但目前印度-阿e聯lian酋qiu雙shuang邊bian均jun已yi用yong完wan運yun力li額e度du。為wei保bao護hu本ben國guo航hang空kong公gong司si國guo際ji航hang線xian的de發fa展zhan

，印yin度du在zai今jin年nian十shi月yue中zhong上shang旬xun舉ju行xing的de航hang空kong會hui談tan中zhong拒ju絕jue了le阿e聯lian酋qiu提ti出chu增zeng加jia航hang權quan與yu新xin的de指zhi定ding航hang點dian需xu求qiu。此ci外wai，卡ka塔ta爾er
、新加坡增加航權的申請也均被印方拒絕。雖然中印航線不乏需求，但印度政府
、hangkonggongsidetaidufahuizhezhiguanzhongyaodezuoyong。tongguoyinianyidudezhongyinhangkongshalong，yexiwangkeyizengqiangzhongyinshuangfangzhijiandegoutongjiaoliu

，gongtongjifachuzheyishichangdefazhanqianli。

　　最後

，CADAS對中印航空市場可能的發展方向提出一些建議。首先，從機場角度
，通過樞紐建設

，豐富中轉服務來吸引更多的旅客。以昆明機場為例，2017年昆明機場中轉旅客吞吐量占全年旅客吞吐量的8.23%，低於亞洲其他航空樞紐的中轉比例。此後，昆明機場打造中轉服務品牌易暢轉，通過大數據監測，實現跨平台
、跨航司的中轉服務。服務推出後，昆明機場的日均中轉旅客吞吐量大幅提升。

　　其次
，從航空公司角度，通過股權收購和代碼共享的方式與外國航企展開合作。以海航、東航為例。早在2012年10月海航收購了藍鷹航空48%的股權後，藍鷹航空得以開通巴黎奧利至北京首都機場的航線。使得該航線除了法航、國航之外，又多了一個直飛的選擇。東航與捷特航空在昆明-加爾各答
、上海-德裏、德裏-孟買航線上進行代碼共享合作。印度航空也曾在2014年與加拿大航空溫哥華-上海-德裏航線上進行代碼共享合作。

　　股權合作、代碼共享不僅可以避免新開航線的風險性，更使得雙方的航線網絡形成互補，尤其對於時刻等資源受限的市場優勢明顯。

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