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參與過中國大飛機C919的部分研發後，上海民營企業家朱頌華決定進入新的領域——做通用飛機的整機生產。在11月初的第十一屆珠海航展上，朱頌華擔任董事長的冠一通飛，發布了按國際適航標準研發生產的樣機。

此次珠海航展上，擁有“小飛機”decanzhanshangbuzhiyijia。zaicanzhandeshangbaijiafeijizhong

，gezhongkuanshidetongyongfeijizhanlebanbijiangshan
，yishifengguangwuliang。erliangnianqiandeshangjiehangzhan，zhongxiaoxingfeijihaishaojianzongji。

這樣的反差，反映的是眾多企業對航空產業的研判：在大飛機
、支線客機之後，通用航空將是民用航空領域的下一個爆發點。大飛機、支線飛機將在中國未來20年中新增6000架左右，未來清晰可見；而在中國尚處於萌芽期的通用航空領域，將有無限的想象空間。

至少在政府規劃的2020年願景中，通用飛機將牽涉萬億規模市場。今年5月國務院頒發的《關於促進通用航空業發展的指導意見》，shizhongguotongyonghangkongdefazhanzhuanzhedian。ciqian，hangkongyejierenweizhongguodetongyongfeijishouzhiyuzhengce，erzhengceluxukaifangheguominxiaofeinenglitisheng，zebeishiweichanyebaofaqianyedexinhao。

為未來做準備的朱頌華們
，能讓通用飛機“飛”起來嗎？

限製“刀刀致命”

在民用航空的版圖裏，通用飛機是常見的大飛機、支線飛機等公共航空外的中小型飛機。人們印象中的明星私人飛機、搶qiang險xian救jiu援yuan的de直zhi升sheng機ji，乃nai至zhi這zhe些xie年nian年nian輕qing人ren喜xi歡huan玩wan的de無wu人ren機ji
，均jun屬shu於yu通tong用yong飛fei機ji的de大da家jia族zu。相xiang比bi於yu大da飛fei機ji
，體ti型xing小xiao的de通tong用yong飛fei機ji應ying用yong場chang景jing更geng為wei多duo元yuan。除chu了le空kong中zhong運yun輸shu的de功gong能neng外wai，它ta還hai能neng應ying用yong在zai氣qi象xiang監jian測ce
、旅遊觀光、遙感測繪、飛行植保等領域。

朱頌華表示
，通用飛機消費場景的多元化
，正切中當前國民消費升級的浪潮。目前，市場上一架四座飛機售價在200萬左右

，與豪華跑車相當。隨著收入水平的提升

，人們有足夠的消費能力購買或租賃一架飛機。

“如果花一兩千塊錢就可以在景區體驗駕著飛機看風景，你願不願意出這個錢？”朱頌華反問記者，“目前市場就是這個價錢，一年飛個一兩次
，消費得起的大把人在。”

不過，中國人開飛機的需求是被壓抑的。統計數據顯示，美國擁有22萬架左右的通用飛機、1.5萬個通用航空機場
，飛行量超過2800萬小時。截至2015年底
，我國在冊通用航空器1874架，通用機場300餘個，通用航空企業281家，2015年飛行量僅為73.2萬小時，與美國相差37.8倍。

深圳光啟高等理工研究院院長劉若鵬表示，通用航空在中國原本是有高增長空間的行業，但法規、政策、人才，以及基礎設施建設和運營維護成本的限製“刀刀致命”，很hen多duo企qi業ye處chu在zai虧kui損sun的de狀zhuang態tai。再zai則ze，市shi場chang的de文wen化hua還hai沒mei建jian立li起qi來lai
，無wu論lun是shi企qi業ye還hai是shi消xiao費fei者zhe，很hen多duo都dou不bu相xiang信xin科ke幻huan電dian影ying的de某mou些xie飛fei行xing場chang景jing是shi可ke以yi實shi現xian的de
，因yin而er不bu想xiang去qu研yan發fa生sheng產chan和he消xiao費fei。

更為關鍵的是政策法規。與大飛機相比
，通用飛機一般在更低的500-3000米空域。而由於低空管製
，中國的飛行器要飛，需要經曆層層審批，流程極為複雜。

“birushuo，yiyuanxiangyaoyongyijiazhishengjijiexuyaojijiudebingren，kanqilaiyoubimianlumianjiaotongyongdudehaochu，danshijicaozuoqilai，dengfangxingdeshenpixialaibingrenyijingbuxingle。”一名從事通用航空的業內人士告訴記者。

德國谘詢機構羅蘭貝格高級合夥人Manfrend Hader長期從事航空產業的谘詢研究。他對21世shi紀ji經jing濟ji報bao道dao記ji者zhe表biao示shi，通tong用yong航hang空kong市shi場chang的de成cheng長chang需xu要yao兩liang個ge先xian決jue條tiao件jian
，一yi是shi飛fei行xing運yun營ying能neng力li，二er是shi足zu夠gou的de空kong域yu開kai放fang。中zhong國guo飛fei行xing運yun營ying能neng力li正zheng在zai成cheng熟shu
，更geng為wei關guan鍵jian的de是shi後hou者zhe。正zheng是shi上shang世shi紀ji70年代的低空開放政策
，促使美國通用航空產業大爆發。

在Manfrend Hader看來
，中國正經曆類似的曆史轉折點——它處在低空開放的前夜。

2016年5月
，國務院印發的《關於促進通用航空業發展的指導意見》，明確提出“擴大低空空域開放”，實現真高3000米以下監視空域和報告空域無縫銜接，簡化飛行審批(備案)程序。該意見還將通用航空產業定位為“戰略新興產業”，在2020年通用航空器達到5000架以上

，年飛行量200萬小時以上，實現1萬億的產業規模。

國內外兩個市場並舉

中國通用航空企業應該用什麼的“飛行”路徑

，迎來產業爆發的未來？

事實上，在國內低空尚未完全開放之時，國內的企業已製定“國際化”戰略：把飛機賣到外國去。以總部落戶在廣東珠海的中航通飛為例，該公司生產的公務用機
、救援飛機等機型，多年市場銷售就以發達國家為主。

baokuozhusonghuazaineideduomingtongyonghangkongrenshibiaoshi
，guowaishichangxiangduichengshu
，xianzuoguowaishichangzaizuoguoneishichanghuihaodeduo。qiyeweilaikeyicaiquguowaiguoneilianggeshichangbingjudefangshi。

不過
，在Manfrend Hader看(kan)來(lai)，中(zhong)國(guo)企(qi)業(ye)要(yao)真(zhen)的(de)在(zai)國(guo)外(wai)賣(mai)好(hao)通(tong)用(yong)飛(fei)機(ji)，實(shi)際(ji)上(shang)並(bing)不(bu)容(rong)易(yi)。由(you)於(yu)美(mei)國(guo)等(deng)國(guo)家(jia)的(de)通(tong)用(yong)航(hang)空(kong)產(chan)業(ye)已(yi)率(lv)先(xian)發(fa)展(zhan)起(qi)來(lai)，在(zai)國(guo)際(ji)上(shang)已(yi)占(zhan)領(ling)了(le)不(bu)少(shao)市(shi)場(chang)份(fen)額(e)，並(bing)且(qie)擁(yong)有(you)較(jiao)好(hao)的(de)品(pin)牌(pai)影(ying)響(xiang)力(li)。通(tong)用(yong)飛(fei)機(ji)和(he)汽(qi)車(che)不(bu)同(tong)的(de)是(shi)


，不(bu)同(tong)品(pin)牌(pai)的(de)飛(fei)機(ji)操(cao)控(kong)方(fang)法(fa)存(cun)在(zai)不(bu)小(xiao)的(de)差(cha)別(bie)
，消(xiao)費(fei)者(zhe)的(de)轉(zhuan)換(huan)成(cheng)本(ben)非(fei)常(chang)高(gao)。這(zhe)需(xu)要(yao)中(zhong)國(guo)企(qi)業(ye)更(geng)好(hao)地(di)在(zai)技(ji)術(shu)上(shang)、安全性能
、使用體驗上做得更有吸引力。

“wozhuyidaozhongguobushaoyiliaojiuyuanzhishengjijianyideyiliaoshebei，zhexuyaogaijin。keyigenjuhuanzhedexuqiutiaozhengjicangneidebuju，haikeyiyouhuayiyuandaohuanzhejiadeluxian。ruguobuzhimaifeiji，ershitigongzhengtaojiejuefangan，chanpinhuihenyoujingzhengli。”他說，“而另一個策略是尋找國外通用航空的薄弱市場
，例如無人機就很可能是中國反超的機會。”

飛機賣得好不好，還有純粹的技術問題。Manfrend Hader將中國通用航空產業技術上的挑戰歸結為三個層次：

產品開發環節，中國企業缺乏數字化協作平台，無法與國際供應商共謀發展、進行數據交換；生產製造環節
，中國當前小型飛行器的引擎模型在國際上都已被淘汰
，在耗油類型和耗油量方麵效率低下
，卻麵臨著高定製化的挑戰
；運營和服務環節，中國國內市場售後服務發展不完善，重大維修高度依賴海外支持
，需要依賴海外售後的智能訂購和存儲體係。

顯然，中國通用航空企業除了技術還有很多領域需要突圍。

冠一通飛實現整機製造從0到1的邏輯，就是挖外國人的牆角。“我們需要將不同的技術、係統集成在整機
，使得不同的技術兼容。這對飛機的安全性和使用性能都有挑戰。”朱頌華說。

為了快速“進場”，朱頌華挖來前法國空客總設計師出任總設計師，並將達索
、空客等企業的技術專家

、shifeiyuanxinajinjishutuandui。zhezhituanduizhangwoguojidexianjinjishu，shuxitongyongfeijideguojibiaozhun。zhuhaihangzhanzhanshideyangji，jiushitamenanzhaoguojishihangbiaozhunjishugongguanhoudezuopin。

“按國際標準製作的飛機也更容易賣到國外。”朱頌華說。

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