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航空公司在經營上最關心兩件事，一個是油價

、一個是彙率。油價保持低位而彙率保持高位之際，就是航空公司乃至整個航空產業鏈盡情享受饕餮盛宴之際。

由於國際原油自2014年暴跌後一直保持較低位
，故進口航空煤油稅後價格也應聲從7318元/噸(2014.1)一路跌落至2468元/噸(2016.2)。如此低的航油價格，給航空公司帶來了難得的利好。按國內“三大航”2016年年報數據，低油價均使之大幅減支增盈。以行業“龍頭老大”國航為例
，2016年該航實現淨利潤68.14億元
，而燃油成本同比減支即達到20.61億元。亦即是說
，2016年僅國航一家即從低油價利好中“薅”出了近三分之一的利潤。其他各航情況，也大體與之相似。

但從2016年第三季度起
，航油價格在振蕩中逐步走高。故在2016年底
，IATA(國際航協)判斷2017年原油價格將升至55.0美元/桶，航油價格也將從2016年的52.1美元/桶升至2017年的64.9美元/桶。因此



，IATA略悲觀地預測2017年全球航空業淨利潤將較2016年縮水四分之一，從394億美元下滑至298億美元。

不過進入2017年後，油價並未出現IATA所預期的大幅飆升。進口航油稅後價雖然曾在一季度末最高漲到了3663元/噸，但此後又漸回落，至5月仍隻保持在3529元/噸水平。3529元/噸是個啥概念
？且不說8650元/噸(2011.5)的曆史最高位，就連2014年初的7318元/噸水平
，它也得再增一倍才能勉強探到，整體而言航油價格仍處於一個低位期。所以今年6月初

，IATA也發現自己對油價走勢的預測過於悲觀，遂趕快又把行業利潤預期上調至314億美元。

具體到國內市場而言，由於國內航線燃油附加費起征點為5000元/dun
，guzaixianxingdiyoujiaxiagoumaiguoneihangxianjipiao，lvkehaikeyishengyibiranyoufujiafei。hanglvchengbendezhengtijiangdi，shidegengduojiageminganlvkebeixiyin
，youjinyibutuozhanlehangkonggongsideyinglikongjian。

低油價一方麵降低了運營成本
，另一方麵又擴大了邊際需求
，這無異於將航空公司引入了一場難得的饕餮盛宴。

不過，航空公司並不是這場盛宴的唯一享用者。

較2014年nian初chu攔lan腰yao斬zhan斷duan的de低di油you價jia，把ba航hang空kong公gong司si的de盈ying利li門men檻kan大da幅fu放fang低di。而er盈ying利li門men檻kan的de放fang低di

，則ze刺ci激ji了le兩liang種zhong航hang線xian的de大da量liang新xin辟pi，一yi種zhong是shi國guo內nei二er三san線xian城cheng市shi之zhi間jian的de支zhi線xian航hang線xian，另ling一yi種zhong則ze是shi“二線對一線”的國際長航線。

xuduociqiangaoyoujiaxiafeiqilaibuzhuanqianhuochangqipaihuaiyuchengbenbianjixiandeguoneiersanxianchengshihangxian
，xianzaidiyoujiaxiajiubiandeyouliketule。haiyouyixiejiaoxiaochengshisuiranrengbunengkaoshichangzhuanqian，dansuizhehangkonggongsiyunyingchengbendejiangdi，difangzhengfutigongkaihangbutiedecaizhengyaliyidadajiangdi，tongchangweichongdihangbanchengbenfeiyonghouzaijia10%以上的利潤，因此也敢於同航空公司合作，以補貼模式開辟一些新的航線。所以自2015年以來，國內各航新開辟的二三線城市之間的航線出現了顯著的增加。

航油成本的降低
，還大大刺激了國際長航線，尤其是國內二線對國外一線(或準一線)城(cheng)市(shi)之(zhi)間(jian)航(hang)線(xian)的(de)開(kai)辟(pi)。相(xiang)對(dui)於(yu)平(ping)均(jun)不(bu)過(guo)一(yi)兩(liang)千(qian)公(gong)裏(li)的(de)國(guo)內(nei)航(hang)線(xian)，這(zhe)些(xie)動(dong)輒(zhe)上(shang)萬(wan)公(gong)裏(li)的(de)跨(kua)洋(yang)跨(kua)洲(zhou)航(hang)線(xian)中(zhong)的(de)燃(ran)油(you)成(cheng)本(ben)占(zhan)比(bi)更(geng)高(gao)。在(zai)既(ji)往(wang)，由(you)於(yu)航(hang)油(you)成(cheng)本(ben)高(gao)，這(zhe)類(lei)長(chang)航(hang)線(xian)也(ye)必(bi)須(xu)保(bao)持(chi)較(jiao)高(gao)的(de)上(shang)座(zuo)率(lv)才(cai)能(neng)確(que)保(bao)盈(ying)利(li)，因(yin)此(ci)隻(zhi)能(neng)執(zhi)行(xing)“一線對一線，樞紐對樞紐”的城市對航線

，自國內出發的城市基本上限定為北京、上海、廣州三大樞紐。

ersandashuniuzhiwaidechengshi
，zewangwangbixuyilaidifangzhengfutigongjuedehangxianbutie，cainengmianqiangweichiyunying。zicongdiyoujialadileyinglimenkanzhihou

，hangkonggongsidechengbenyalihedifangzhengfudebutieyalishuangshuangjianxiao。zaicilihaocijixia，cileierxianduiyixian(或準一線)城市的航線相繼開辟了不少。以2017年國內二線城市飛倫敦航線為例，竟然有成都
、西安
、深圳、長沙乃至青島，都提出了開航申請。

在低油價的刺激下，新的航線大量開辟，這又為飛機製造商和租賃商帶來了巨大的商機———拓張型的航空公司需要擴大自己的機隊規模
，以便開辟更多的航線；而(er)保(bao)守(shou)型(xing)的(de)航(hang)空(kong)公(gong)司(si)亦(yi)利(li)用(yong)這(zhe)兩(liang)年(nian)充(chong)盈(ying)的(de)利(li)潤(run)，抓(zhua)緊(jin)用(yong)低(di)油(you)耗(hao)的(de)新(xin)機(ji)型(xing)更(geng)新(xin)自(zi)己(ji)的(de)機(ji)隊(dui)
，以(yi)便(bian)在(zai)未(wei)來(lai)油(you)價(jia)快(kuai)速(su)反(fan)彈(dan)時(shi)能(neng)夠(gou)立(li)於(yu)不(bu)敗(bai)之(zhi)地(di)。

無論航空公司是持哪一種經營戰略，都對飛機供應鏈提出了急迫的需求。以國內機隊數據為例，2014年全國新增客機僅225架
，2015年即飆升為280架，2016年更升至300架，整個增幅極為迅猛。

而低油價所引發的這輪國內二線城市對國外一線(如倫敦、紐約、洛杉磯)、準一線(如羅馬
、莫斯科)城市的開航熱潮，或將進一步拉動專為這類航線而設計製造的200-300座級長航程機型(如波音787係列、空客A 350係列)的熱銷，這又將是一批驚人的饕餮大單。

江上葦（資深航空業人士）

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