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“一噸貨在位於長江上遊的貴州走公路，每百公裏運費約為120元

，在杭州隻需要60至80元。信息不順暢導致物流效率慢，是造成兩地物流成本差距的重要原因。”傳化物流集團有限公司西南大區總經理熊麟文告訴記者。

《經濟參考報》jizheriqianzaichangjiangshangyoutiaoyanfaxian，gaiquyuwuliuxinxihuajianshexiangduizhihou，yuchangjiangzhongxiayoudiqucunzaimingxianchaju。jiyoudexinxihuapingtaigeziweizheng，kuaxingzhengquyu、跨運輸工具之間條塊分割突出，彼此之間缺乏信息互動。

這種在萬物互聯時代依然頑固存在的信息割據，正在侵蝕長江上遊地區的經濟活力。

專家表示，在發達國家
，物流總費用與GDP的比率約為8%至9%，我國則為15%左右
，長江上遊地區甚至達到18%左右。每下降一個百分比
，意味著節省數千億元的成本。

“板結現象”頑固存在

近年來，隨著國家投入力度加大，長江上遊地區的基礎設施等硬條件得到明顯改善
，但信息化建設軟實力仍存短板
，跨行政區域

、跨運輸工具之間信息“板結現象”突出，嚴重影響了物流效益。

依托信息化
、在全國各地打造了90多個公路物流港的傳化物流集團，目前為200多個城市提供服務。“通俗地說

，我們就是貨車行業的‘滴滴’，核心是通過智能係統解決城市內部和城市之間的貨物運輸需求對接問題
，主要服務對象是工業企業。”熊麟文告訴記者。

據熊麟文介紹，以西南地區某從事鋼索生產銷售的國企為例
，之前該企業的產品在20多個省份銷售，在每個省份都建立了自己的銷售公司、倉儲基地，物流實行分包配送。“我(wo)們(men)介(jie)入(ru)後(hou)，承(cheng)擔(dan)了(le)其(qi)從(cong)出(chu)廠(chang)到(dao)倉(cang)儲(chu)再(zai)到(dao)配(pei)送(song)的(de)全(quan)鏈(lian)條(tiao)業(ye)務(wu)，幫(bang)助(zhu)其(qi)省(sheng)外(wai)庫(ku)存(cun)從(cong)六(liu)億(yi)元(yuan)降(jiang)至(zhi)兩(liang)億(yi)元(yuan)，為(wei)這(zhe)家(jia)企(qi)業(ye)極(ji)大(da)節(jie)省(sheng)了(le)資(zi)金(jin)成(cheng)本(ben)
，提(ti)高(gao)了(le)配(pei)送(song)效(xiao)率(lv)。”

記者在該集團采訪了解到，該集團在重慶建設的物流港於2017年9月才開始投入使用，當前所孵化的物流企業、服務的生產企業仍有待進一步擴大。

與公路物流相比
，長江上遊水路
、鐵路、航空物流信息化啟動較早，信息化程度較高。《經濟參考報》記者在於2010年8月成立的重慶市航運交易所看到

，該交易所利用網站集中發布港口信息
、集裝箱班輪和三峽郵輪船期公告，發布船舶艙位及運力等信息，為生產企業、航運企業等提供了重要的信息。

然而，這些平台之間卻存在信息“板結現象”，彼此之間的信息很難實現流動
，給多式聯運的銜接製造了壁壘。

“gonglushiwuliudeshenjingmoshao
，yuqitayunshufangshidexianjiejiaoweijinmi，yeshiduoshilianyundezhongyaozuchengbufen，womenzengchangshiyuqitayunshufangshixinxiduijie
，danfaxianhennanzuodao
，meigepingtaidoujiangxinxikanzuozhongyaodeziyuan，buyuanyiyutarengongxiang。”重zhong慶qing公gong運yun集ji團tuan董dong事shi長chang王wang靜jing表biao示shi。重zhong慶qing公gong運yun集ji團tuan近jin年nian來lai非fei常chang重zhong視shi信xin息xi化hua建jian設she，由you其qi開kai發fa的de西xi部bu農nong產chan品pin電dian商shang平ping台tai，每mei年nian銷xiao售shou額e上shang億yi元yuan，輻fu射she周zhou邊bian100公裏半徑。

除了跨運輸工具之間信息難以共享，跨行政區域之間的“信息板結”更為突出，甚至交通管理部門之間也將掌握的信息“視若珍寶”

，不願與其他省市共享。信息難以“跨界”
，導致長江上遊的物流形態脫節現象嚴重，無法形成全程物流。

zhuanjiabiaoshi
，yuchangjiangshangyoudiquxiangbi，xinjiapogangdexinxihuawuliuzhidejiejian。xinjiapozuoweiyataidiquzuidadezhuankoumaoyigang，zaigangquhennankandaoduichang，gaigangtongguoxinxihuashouduan
，tiqianduiwuliuzuzhijinxinglekexuetiaopei，huowujihubuyongjinduichang
，congerjieyueledaliangdeshijianhechengben。

被物流成本侵蝕的競爭力

在深化供給側結構性改革的背景下，進一步降低物流成本至關重要。盡管近年來我國物流總費用與GDP的比率持續下降，但這一比率仍然高於世界平均水平。發達國家這一比率約為8%至9%，而我國的仍然為15%左右，在長江上遊地區甚至達到18%左右。一個百分比的下降，意味著節省數千億元的成本。

“公gong路lu物wu流liu在zai我wo國guo的de物wu流liu總zong量liang中zhong占zhan據ju四si分fen之zhi三san以yi上shang
，在zai長chang江jiang上shang遊you貴gui州zhou等deng地di，公gong路lu物wu流liu甚shen至zhi占zhan九jiu成cheng。信xin息xi化hua建jian設she滯zhi後hou，缺que乏fa統tong一yi的de信xin息xi網wang，是shi這zhe些xie地di方fang物wu流liu成cheng本ben居ju高gao不bu下xia的de重zhong要yao原yuan因yin。”熊麟文說。

重慶大學經濟與管理學院教授廖成林表示
，長江上遊地區發展相對滯後
，產業結構以第一產業
、dierchanyeweizhu，youqishichanpindefujiazhipubianbugao，wuliusuozhanshengchanchengbendebizhongjiaoda，yinciwuliuchengbenjugaobuxia，huizhijieduizheyiquyudejingjifazhandailaiyingxiang。

“長chang江jiang水shui運yun相xiang對dui較jiao低di的de運yun價jia，是shi推tui動dong長chang江jiang上shang遊you地di區qu經jing濟ji快kuai速su發fa展zhan的de重zhong要yao動dong力li。但dan近jin些xie年nian，隨sui著zhe三san峽xia大da壩ba日ri益yi擁yong堵du，長chang江jiang黃huang金jin水shui道dao的de效xiao益yi在zai減jian損sun

，上shang遊you地di區qu的de物wu流liu獨du特te優you勢shi在zai消xiao失shi，這zhe對dui上shang遊you地di區qu的de經jing濟ji發fa展zhan帶dai來lai巨ju大da壓ya力li。”廖成林說，進一步降低物流成本，事關長江上遊地區可持續發展。

“物流是個很長的鏈條，從上遊端到下遊端，包括倉儲、加工
、運輸、分揀

、報bao關guan等deng諸zhu多duo程cheng序xu，交jiao通tong隻zhi是shi承cheng接jie了le運yun輸shu環huan節jie
，運yun輸shu成cheng本ben隻zhi是shi物wu流liu成cheng本ben的de一yi部bu分fen
，降jiang低di物wu流liu成cheng本ben應ying當dang從cong全quan流liu程cheng來lai看kan，提ti高gao全quan流liu程cheng的de組zu織zhi效xiao率lv
，才cai能neng最zui大da化hua地di降jiang低di物wu流liu成cheng本ben。”重(zhong)慶(qing)市(shi)交(jiao)委(wei)相(xiang)關(guan)負(fu)責(ze)人(ren)表(biao)示(shi)，提(ti)高(gao)物(wu)流(liu)的(de)組(zu)織(zhi)效(xiao)率(lv)，必(bi)須(xu)借(jie)助(zhu)物(wu)流(liu)的(de)信(xin)息(xi)化(hua)

，不(bu)能(neng)各(ge)自(zi)為(wei)政(zheng)，否(fou)則(ze)物(wu)流(liu)就(jiu)不(bu)是(shi)一(yi)個(ge)完(wan)整(zheng)的(de)體(ti)係(xi)，而(er)是(shi)被(bei)分(fen)割(ge)成(cheng)諸(zhu)多(duo)條(tiao)塊(kuai)。

王靜表示
，運輸環節往往處於產業鏈的末端，運輸企業的話語權和議價權不夠，必須依附於製造業、商貿業才能夠生存。“我們企業正實現轉型
，采取‘運輸+’的模式
，向上遊和下遊客戶延伸服務鏈，比如‘運輸+報關’‘運輸+貼標’等，實質上就是打通信息關口，提供增值服務，通過延長服務鏈條提高效益。”王靜說。

打破信息壁壘　推動“無縫銜接”

盡管物流企業普遍認識到信息化建設的重要性，並且在各自領域內發力，但這種自下而上的銜接往往事倍功半，很難打破區域之間
、部門之間的信息壁壘。

專家認為

，在當前我國正深入推進供給側結構性改革的背景下，完善信息網絡建設迫在眉睫。建議建立信息歸集公共平台，彙聚航空、鐵路
、公路
、水運等各種信息
，打造多式聯運的信息對接窗口。

廖成林認為，近年來隨著長江上遊物流業的提檔升級，部門化、企業化、行業化的信息平台逐步建立並日益完善，建議國家層麵牽頭打破信息壁壘，彙聚各種資料，提高信息的實用性
、利用率

，為全程物流、智慧物流的打造提供條件。

同(tong)時(shi)，應(ying)加(jia)大(da)信(xin)息(xi)化(hua)建(jian)設(she)扶(fu)持(chi)力(li)度(du)，硬(ying)件(jian)設(she)施(shi)與(yu)軟(ruan)件(jian)設(she)施(shi)兩(liang)手(shou)並(bing)重(zhong)。專(zhuan)家(jia)認(ren)為(wei)
，近(jin)些(xie)年(nian)國(guo)家(jia)持(chi)續(xu)加(jia)大(da)長(chang)江(jiang)上(shang)遊(you)地(di)區(qu)基(ji)礎(chu)設(she)施(shi)建(jian)設(she)，使(shi)得(de)上(shang)遊(you)地(di)區(qu)公(gong)路(lu)、鐵路
、水路、航空等基礎要素日益齊備
，但軟件建設仍相對薄弱，國家缺乏相應投入，建議國家相關部門硬件、軟件建設兩手並重，尤其是提高信息化的服務水平與管理能力
，加快信息平台構建
、標準化建設、“一單製”建設等工作推進。

duoweishoufangzhuanjiatichu，haiyingjiaqiangduoshilianyundewufengxianjie
，chongfentishengxinxihuajianshedejiazhi。wangjingrenwei，jinxienianchangjiangshangyouquyuduoshilianyunjianshetuijinxunsu，danzaikongjiandexianjieshangrengdaijinyibutisheng，zhuyaotixianzaigangkou
、鐵路、公路等基礎設施銜接上
，往往還存在“最後一公裏”未打通，增加了物流環節和貨損，影響了物流效率。“信息化優勢的發揮
，還需要硬件銜接真正‘無縫’。”

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