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華夏航空上市取得實質性進展。

根據中國證監會網站消息，在1月17日的發審委工作會議上，華夏航空順利通過IPO審核。這意味著不久之後，華夏航空將成為中國支線航空第一股
，也是繼春秋航空（601021.SH）、吉祥航空（603885.SH）之後，第三家上市的民營航空公司。

和其他上市航司多以北上廣深等一線城市為基地不同，華夏航空擁有70餘條支線航線（短距離、中小城市間），約占總航線數量96%。公司總部位於貴陽
，主運營基地在重慶。

招股說明書顯示，華夏航空擬將本次發行所募集資金投入以下項目：13.77億元用於購買6架CRJ900型飛機及3台發動機項目，3億元用於建設飛行訓練中心的一期工程。

可見
，支線航線的執飛仍是短期內華夏航空的布局重點
，其也在文件中頗“自豪”地表示，公司是目前我國唯一一家長期專注於支線航空運輸的獨立航空公司，並期望“搭建一個有效銜接骨幹網絡的支線航空網絡”。

那麼
，支線航空的盈利情況如何
？華夏航空又是否能得到資本市場的青睞
？

“機構客戶”包下四成收入

過去幾年，華夏航空的運營規模和營收都持續增長。從2014年到2017年上半年的營業收入分別為12.87億元、17.92億元
、25.51億元、15.34億元。

和已經上市的航空公司相比，華夏航空的規模顯然不在一個量級上——國東南海四大航營收都在數千億級別，而民營同行春秋和吉祥則在數十億元級別
，2016年均接近百億
，是華夏年營收的三四倍。

這與華夏航空的市場定位有關。根據上市公司年報以及民航局數據
，2016nianlvkeyunshuliangpaimingqianqidehangkonggongsizonglvkeyunshuliangchaoguoquanxingyedesanfenzhier，tamenzhuyingganxianyuguojihangxiandelvkeyunshu。erhuaxiahangkongzezhudongbikailezheyishichang，zhuanzhuyuzhongxiaochengshijiandeduanchengzhixianyunshu。

支線航空幾乎讓大型航空公司“避之不及”。民航專家綦琦向21世紀經濟報道記者表示，由於範圍界定混亂、運營模式照搬幹線等原因，支線航空的運營成本難以控製，如果沒有政府補貼及地方政策支撐，大部分支線運營都是虧損的。

但華夏航空年報顯示
，公司近幾年均處於盈利狀態。2014年至2017年上半年，華夏航空分別實現歸母淨利潤1.23億元
、2.58億元、3.38億元

、1.72億元。

華夏航空在招股說明書中介紹，由於支線航空的經營特點，公司在運營支線航線時與地方政府、支線機場等機構簽訂運力購買協議
，明確航班的客運運力。

這些政府和機場被華夏稱為“機構客戶”。如(ru)果(guo)華(hua)夏(xia)的(de)實(shi)際(ji)機(ji)票(piao)收(shou)入(ru)低(di)於(yu)機(ji)構(gou)客(ke)戶(hu)購(gou)買(mai)的(de)運(yun)力(li)總(zong)額(e)，機(ji)構(gou)客(ke)戶(hu)會(hui)支(zhi)付(fu)差(cha)額(e)部(bu)分(fen)
，如(ru)果(guo)實(shi)際(ji)機(ji)票(piao)收(shou)入(ru)超(chao)出(chu)了(le)機(ji)構(gou)客(ke)戶(hu)購(gou)買(mai)的(de)運(yun)力(li)總(zong)額(e)，華(hua)夏(xia)則(ze)反(fan)過(guo)來(lai)將(jiang)超(chao)出(chu)的(de)收(shou)入(ru)支(zhi)付(fu)給(gei)機(ji)構(gou)客(ke)戶(hu)。

這相當於將盈虧壓力轉移給了機構客戶
，而華夏則能有相對穩定的收益。這種“旱澇保收”的模式並非華夏一家獨有，而是目前支線航空行業的通行做法：各家航司會根據運營航班的成本、對於該支線的客流預測以及經濟效益測算
，向機構客戶報價，機構客戶再從中選擇航空公司。

值得一提的是，這類收入在華夏主營業務營收中占比約達四成，截至2017年6月末，公司共執飛航線82條
，其中80條航線簽訂了運力購買協議，營收占比達39.35%，招股說明書也列出這類收入占比較高的風險。

支線市場的補貼依賴

除了“機構客戶”的支持，眾所周知，支線航空市場還享有大量的補貼。

據悉
，國家不僅對乘坐支線航班的旅客免征10元機場建設費（國內幹線航班為50元/人），民航局每年還會為小機場和運營支線的航空公司給予一定的補貼支持，近幾年的補貼規模都在10億元左右。

以近期公布的2018年支線航空補貼預算方案為例
，今年民航局提供給航司的補貼約8.88億元，其中，華夏航空的補貼預算為1億餘元，僅次於西藏航空
、東方航空以及天津航空。

zhixianshichangweihexuyaozhemeduobutie？qiqiciqianduibenbaojizhejieshi，woguozhixianfazhanxiangduibuchengshu
，jiedingbiaozhunbumingque
，henduohangsizaizhixianjixingdexuanzeshangyebuheli，liruyongjixingjiaodadeganxianfeijizhifeizhixian，daozhiyunyingchengbenguogao。

法國空中支線飛機公司（ATR）去年發布一份報告顯示，我國支線市場大量使用大飛機執飛短途航線，600公裏以下短程稀薄航線的運力分布中，90座以下機型的小飛機僅占14%，而在歐洲和北美市場
，占比則達41%和73%。

“部分航線客源不多，用大飛機往往很難滿載，造成單程成本過高，無法盈利
，所以長期依賴補貼生存。”ATR中國區銷售副總裁兼首席代表王旗說。

但出於運行航線限製的考慮
，許多航空公司或機構並不願意購買“小飛機”，目前而言，支線市場並未探索出能夠持續的盈利模式。

“硬幣”的另一麵是，越來越多靠支線起家的航空公司正在逐步轉型。華夏航空在招股書中列出的主要競爭對手之一——海航集團旗下的天津航空，雖然是國內最大的支線航空公司，但早已定位為主營中遠程幹線業務的航空公司。

2016年5月，天津航空開始引進第一架空客A330寬體機，同年6月宣布國際化戰略轉型，分別開通天津-莫斯科、天津-重慶-倫敦兩條洲際航線，逐步向麵向國內外市場的樞紐網絡型航空公司轉變。

天津航空旗下另一家支線航空公司也走了同樣的路徑。2015年2月，北部灣航空正式運營，以南寧吳圩國際機場為主運營基地。目前，該公司運力規模為15架ERJ190和3架A320，隨著機隊規模擴大

，北部灣航空將逐步開通國內其他城市航線及東南亞國際航線。

那麼華夏航空將何去何從？一位賣方分析師對21世紀經濟報道記者表示
，與幹線相比，支線市場空間並不會很大，想要獲得資本市場的認可
，公司以後難免向幹線運輸轉型。

然而
，無論在招股說明書中，還是在公關宣傳中，華夏航空一直明確堅持支線戰略定位
，並以發展中國支線航空、改善偏遠貧困地區航空通達性為目標。短期內，華夏航空似乎並沒有轉型幹線的計劃。

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