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相信大家都遭遇過航班延誤的情況
，“航空公司計劃”對乘客確實是延誤
，然而對於機場而言，可不是這樣。機場人員有時候用“忙時機組調配不過來”理由搪塞。那麼，因機組調配不過來導致航班延誤這樣的理由站得住腳嗎？“航空公司計劃”又究竟是什麼意思？

有些航班，對於乘客是延誤的，但對於航司和機場而言

，卻不是。

你遭遇過“航空公司計劃”導致的航班延誤嗎
？

近期，一位乘客向21世紀經濟報道記者反映，她預定的一趟航班（下稱“航班1”）因“航空公司計劃”的原因延誤了，延誤時間為一個半小時；後來為了及時趕到目的地，她又重新預定了一趟更早的航班（下稱“航班2”），然而麵臨的情況還是延誤
，原因同樣是“航空公司計劃”。

“飛常準”信息顯示，航班1的前序航班在原定起飛時間後近一個小時才落地
，而航班2的前序航班則早在前一天晚上10:10就已經落地。可以推斷
，至少航班2的延誤與前序航班延誤沒有關係。

該乘客告訴本報記者，機場人員向她解釋，該航司的這趟航班一直如此，因為“忙時機組調配不過來”。攜程數據顯示，航班1的準點率為60%，航班2的準點率為67%。

那麼，因機組調配不過來導致航班延誤這樣的理由站得住腳嗎？“航空公司計劃”又究竟是什麼意思？

事實上
，上述乘客不是一人，因機組人員不足、管理不當而導致航班延誤也並非個例。

在民航局的規範文件中，航班不正常的原因共有12大類：天氣、航空公司、流量、航班時刻安排、軍事活動
、空管、機場、聯檢
、油料、離港係統、旅客、公關安全，這12大分類又包含了72種相對具體的情況。

而“公司計劃”是屬於航空公司原因中的一種
，是民航局界定的72類航班不正常原因之一。

一位民航從業人員告訴21世紀經濟報道記者
，這裏的“計劃”指航空公司執行的“次日計劃”。yibaneryan，hangkonggongsidefeixingjihuayouliangtao，yishichengkechangchangkandaodehangbanshikebiaojihua，ershicirijihua，houzheyiqianzheweijichu

，genjushijiqingkuangjinxingtiaozheng。

“航空公司隻有到飛行前一天才能基本確定，一趟航班什麼型號的飛機起飛
、哪個機組值班，特別是機長
，存在一定的變數。”他說。

該人員解釋，在執行飛行過程前，總會遇到各種各樣的情況
，例如機組不到位
、飛機維修等
，此外
，航司還會根據客座率等進行航班調整
，所以有時候乘客會發現大飛機變成了小飛機，甚至航班被取消。

民航資源網的一篇文章也對因“公司計劃”quxiaohangbanjinxinglechanshi。dangfashengtufazhuangkuangshi
，hangsichuxianyunlijinzhang，feijiziyuanbuzuyiyunxingcirisuoyoudejihuahangbanshi
，hangsijiuhuipinggubanaxiehangbanquxiao，kezuolvgaodishigeguanjianyaosu。

“客座率低，影響的旅客人數較少，而航空公司安置旅客的成本也相對就會低些。這也是綜合權衡的結果，無可厚非。”文章援引一位專家的觀點寫道。

由此可以看出，“公司計劃”導(dao)致(zhi)航(hang)班(ban)取(qu)消(xiao)是(shi)極(ji)為(wei)少(shao)見(jian)的(de)一(yi)種(zhong)情(qing)況(kuang)
，而(er)因(yin)為(wei)機(ji)組(zu)調(tiao)配(pei)不(bu)來(lai)導(dao)致(zhi)的(de)延(yan)誤(wu)也(ye)相(xiang)對(dui)不(bu)是(shi)很(hen)常(chang)見(jian)。上(shang)述(shu)業(ye)內(nei)人(ren)士(shi)也(ye)表(biao)示(shi)，大(da)部(bu)分(fen)情(qing)況(kuang)下(xia)，航(hang)司(si)不(bu)會(hui)對(dui)飛(fei)行(xing)時(shi)刻(ke)進(jin)行(xing)大(da)的(de)更(geng)改(gai)，即(ji)“次日計劃”與“航班時刻表計劃”整體一致。

在這個案例中，有一個細節值得注意


，即航班1的前序航班在12:14才落地。根據其原本的飛行計劃（11：30起飛），這趟航班無疑已經延誤了，但航班日誌卻顯示“比計劃提前21分鍾落地”。

需要指出的是
，航班日誌中的計劃便是“次日計劃”，不bu是shi時shi刻ke表biao計ji劃hua，而er次ci日ri計ji劃hua顯xian然ran已yi經jing在zai時shi刻ke表biao計ji劃hua的de基ji礎chu上shang進jin行xing了le更geng改gai。據ju了le解jie，機ji場chang的de生sheng產chan係xi統tong一yi般ban隻zhi接jie入ru次ci日ri計ji劃hua，而er航hang班ban時shi刻ke表biao是shi進jin入ru不bu到dao這zhe個ge係xi統tong的de。

也就是說，有些航班
，對於乘客是延誤的

，但對於航司和機場而言，卻不是。

目前在航班準點率考察中，以航班時刻計劃為基準，還是以次日計劃時刻為基準
，尚不得知（這也成為很多準點率出現偏差的原因之一）。但民航局明確規定，前一天晚上最後兩小時申請取消的航班計劃，“不納入航班正常性考核範疇”。

民航局近年也對這樣的次日計劃申報進行了進一步規範。去年7月發布的《預先飛行計劃和次日飛行計劃管理》規定，航司每天8:00-22:00上傳次日飛行計劃
，22：00-23：59僅接受航空公司在係統填報次日取消的航班計劃。

同時民航局也規定，上傳的次日飛行計劃必須要和已獲得批複的預先飛行計劃信息完全一致。

不bu過guo，次ci日ri計ji劃hua更geng改gai對dui乘cheng客ke造zao成cheng的de航hang班ban延yan誤wu，卻que是shi實shi實shi在zai在zai的de。從cong乘cheng客ke的de角jiao度du而er言yan，常chang常chang是shi提ti前qian多duo天tian買mai票piao
，卻que並bing不bu能neng真zhen正zheng把ba握wo實shi際ji起qi飛fei時shi間jian
，往wang往wang起qi飛fei當dang天tian才cai知zhi道dao航hang班ban延yan誤wu
，而er那na時shi回hui旋xuan的de餘yu地di已yi經jing很hen少shao。

但從航司的角度來說，調整和變化又是無可避免的，這個問題幾乎無解。

航司也隻有著力提升自己的各項配置以及管理水平，並加強與各方的協調合作，盡量降低兩種飛行時間不一致的概率
；另外，信息軟件或可以進一步“下沉”，引入更多機場的一線數據，在飛行計劃出現變動時，盡可能早地通知到乘客。

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