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12月29日中國青年報報道了《徐州首趟中亞貨運班列駛向塔什幹》
，據報道，12月22日9時30分


，江蘇徐州首列滿載機械、電子、輕紡類產品等出口貨物的集裝箱班列，從銅山站駛向中亞烏茲別克斯坦塔什幹。這是既10月30日中歐班列（沈陽至漢堡）開行後鐵路運用“開放發展”新理念的又一傑作。

據了解，按照規劃，這趟中亞貨運國際班列初期每周開行1列
，以後將逐步增加開行數量，貨運班列的主要過境口岸為阿拉山口霍爾果斯口岸，目標地區為中亞五國，全程約10天，較此前轉運至連雲港再報關西行，減少5天左右
，運輸物流成本降低，節省約3000元/車。應該說，中亞貨運國際班列具有一定的市場競爭優勢，但能否得到市場認可，得到客戶青睞，還有待觀察。

“開放帶來進步
、封閉導致落後”，這已為古今中外的發展實踐所證明的;這一發展規律在經濟全球化時代表現得尤為明顯。對於曾經的“鐵老大”來講，同樣存在如何加快實施“開放發展”的問題。應該說，我們所提倡的開放發展理念包含主動開放、雙向開放、公平開放、全麵開放

、共贏開放等重要思想。反思鐵路改製實施市場化以來


，筆者認為鐵路“開放發展”仍有較大空間，主要表現在：

一是主動開放不足，主動研究國內與國家物流市場不足
，鐵路主動推介鐵路貨運“綠色環保”、“低成本”等優勢有待加強，鐵路貨運營銷人員主動對接物流市場、對接國際市場，鐵路貨運部門主動降價、主動升級服務與市場接軌仍有差距，甚至有些滯後。

二是雙向開放不足
，目前國際貨運班列大多重去空回，返程貨源不足;鐵路在敞開受理貨物運輸的同時
，也存在一些因站點能力不足而限製運輸
，或者造成積壓，導致運輸時效難以保障。

三是公平開放仍需大膽突破，物流外包業務承攬尚未形成核心競爭力，鐵路參加物流市場競標仍處於嚐試階段，“鐵老大”思想在一些地方仍未徹底根除。

四是全麵開放實施起來有差距，與“一帶一路”沿線有些國家仍沒有業務;國內鐵路一體化物流服務存在“最後一公裏”

、“運輸時效保障”以及價格“隨行就市”等短板，承包貨運線路仍缺保障、限時服務兌現率有待提高，特別是鐵路與港口等地方物流設施仍存在沒有互聯互通的
，更談不上無縫對接。

五是共贏開放維係重視不夠，一些長期合作的客戶流失了，一些新客戶沒有留住，關鍵就在於沒有實現“共贏”。期待鐵路部門運用開放發展新理念，服務全球客戶，抓緊培育鐵路貨運新動能，力爭有效遏製鐵路貨源下滑。（作者係中華鐵道網評論員 東明)

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