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從2016年7月國家發改委正式推出《“互聯網+”高效物流實施意見》後，“互聯網＋”高效物流就被列入國家的重點行動。

不過，一些人對於“互聯網+”高效物流能夠產生效用的時間和效果並不看好

，認為“互聯網+”高效物流即便發揮作用，也需要等待很久才能實現。

然而，“互聯網+”高效物流的實際作用目前已開始逐步展現。這一部分得益於國家係列政策的出台，以及物聯網
、大數據和智能技術的快速發展；另一部分
，也有賴於高效物流的節點基礎設施、實體網絡互聯、信息平台共享、各環節標準化和虛擬網絡運營等各個方麵的進一步完善。

例如
，在節點基礎設施建設和實體網絡互聯方麵
，麵向物流網絡化的基礎設施建設已開始逐步落地。早前發布的《全國物流園區發展規劃（2013-2020）》，明確了29個一級物流園區布局城市、70個二級物流園區布局城市和各省、直轄市、自治區規劃的若幹個三級物流園區布局城市，形成了具有頂層規劃的物流節點網絡。

其次
，布局和完善了一批具有多式聯運功能、支撐保障區域和產業經濟發展的國家級綜合物流樞紐
，並加強了重要節點的集疏運設施建設。國家發改委2016年6月發布的《營造良好市場環境　推動交通物流融合發展實施方案》
，確定了24個全國性綜合交通物流樞紐和9gequyuxingzonghejiaotongwuliushuniu，jidadituidonglezonghejiaotongwuliushuniujichusheshidejianshe，erzonghejiaotongwuliushuniujichusheshizhengshifazhanduoshilianyundezhicheng。

第三
，開始把鐵路貨運作為未來物流網絡化的重要支撐。國家發改委2016年6月修訂發布的《中長期鐵路網規劃（2016-2030）》顯示，普鐵路網將連接起20萬人口以上城市

、資源富集地
、貨物主要集散地、主要港口及口岸，這些密布成網的鐵路物流基地及集裝箱貨場，形成了基本覆蓋全國縣級以上地區的物流網絡；2017年4月，國家發改委再次推出《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》。同時
，中國鐵路總公司也以“雙網融合”和混合所有製改革為目標，與BAT在鐵路貨運的物流網絡化基礎設施建設方麵展開了密切合作。

需要特別指出的是

，環保部還聯合“2+26”城市聯合發布了《京津冀及周邊地區2017年大氣汙染防治工作方案》，積極推進各區域乃至全國範圍內的大宗貨物運輸“汽轉鐵”。其中
，中國鐵路總公司將責無旁貸地承擔起全國物流龍頭企業的職能，而非僅僅隻是一家運輸企業。

網絡電商的崛起以及快遞行業的快速發展，則為物流網絡化的基礎設施建設奠定了基礎。目前，順豐及“三通一達”、京東物流、菜鳥網絡等企業在社會資本支持下，已形成覆蓋重點區域及至全國的網絡化分撥中心。

與此同時，一些企業也開始主動布局。順豐在湖北鄂州設立航空貨運樞紐，欲打造成類似“聯邦快遞FedEX+孟菲斯”的航空都市物流中心；海航集團物流板塊則選擇在西安鹹陽機場打造輻射全國及“一帶一路”沿yan線xian國guo家jia的de航hang空kong貨huo運yun網wang絡luo，並bing通tong過guo旗qi下xia的de物wu流liu金jin服fu和he智zhi慧hui物wu流liu板ban塊kuai，以yi金jin融rong手shou段duan和he信xin息xi化hua服fu務wu支zhi撐cheng整zheng個ge物wu流liu網wang絡luo的de高gao效xiao運yun轉zhuan，打da造zao類lei似si聯lian合he包bao裹guo速su遞di服fu務wu公gong司siUPS在路易斯維爾的空運樞紐（盡管運營模式與“UPS路易斯維爾”更接近，但海航還是將其稱為“中國孟菲斯”）。

由普洛斯GLP掀起的新一輪物流地產圈地運動和投資熱潮
，也為以倉儲和分撥/配送為主的物流園區基礎設施建設增添了助力。房地產商
、電商、金融機構和互聯網平台等企業紛紛投身物流地產。在海量社會資本和競爭壓力的推動下，物流企業已初步達成“橫向成網”、“縱向成鏈”和“結鏈成網”的經營共識，基礎設施建設開始向有利於發展網絡化和聯盟化的標準化模式轉變。

物流信息化平台同樣在政策的推動和市場競爭的拉動下遞進發展。國家發改委2016年2月發布的《關於加強物流短板建設促進有效投資和居民消費的若幹意見》提出，啟動依托互聯網平台的無車承運人試點工作。另外
，國家發改委還分別在2015年和2017年，兩次力推多式聯運。而今年7月開始實施的全國海關通關一體化，也為未來“一票製”的實施奠定了基礎。

suizhezhengfuhexingyedashujupingtaidejianshedejiasuyijiyunpingtaideyingyong，wuliuxinxigongxianghuoyitihuadebiliyehuiyuelaiyuegao。danwuliugehuanjiedebiaozhunhua，baokuowuliuzhuangbeibiaozhunhua、物流法規標準化、物流稅費標準化
、物流作業標準化和物流信息接口標準化等
，是目前“互聯網+”高效物流的最大障礙。這一方麵是由於技術問題造成的
，另一方麵也是體製

、機製的問題。

在我看來，虛擬網絡運營是“互聯網+”高效物流實施的關鍵，決定著其落地的時間和成效。

物聯網、大數據和智能技術的高速發展為“互聯網+”奠定了堅實的基礎——作為重要的技術支撐
，窄帶互聯網技術NB-IoT顛覆了共享單車的產業生態鏈；而大數據和智能技術的快速發展
，則推進了無人駕駛
、無人倉儲和無人化物流的普及。

需要指出的是，單元技術的進步可能隻是提高了運輸中的車貨匹配效率和倉儲中的周轉效率
，而“互聯網+”帶來的“以儲代運”和“以運分儲”moshi
，zejiangwuliuxitongyuzhizaoyedegongyingliantixishenduronghe，bingduiquangongyingliandeshengchanbujuheshangyequdaojinxingyouhuatiaozheng，congerxingchenggemingxingdedichengbengaoxiaolvjingzhengyoushi。

盡管目前尚未看到“互聯網+”給物流帶來的顛覆性變革，但在單元技術不斷突破的同時
，“互聯網+”高效物流的步伐已經加速向前。

（作者為清華大學互聯網產業研究院副院長）

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