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“在2008年國際金融危機之後

，當時航運業開始低迷，但當時業內預期最晚2012年行業會迎來複蘇。”中國船級社總裁孫立成感概，“現在已經2015年
，航運業依然在低穀徘徊。”

航運指數也反映了困境。雖然近期有所反彈
，但是11月20日，作為衡量國際海運情況的波羅的海幹散貨指數(BDI)連跌21天後至498點，創出近30年以來新低。其中海岬型運價指數（BCI）跌至606點

，巴拿馬型運價指數（BPI）至463點，超靈便型運價指數（BSI）以及靈便型運價指數（BHSI）也分別跌至472點及451點。

航運業的低迷大大壓縮了航運企業的生存空間
，利用金融創新降本增效成為航運業的自救手段。

BDI 30年以來新低

BDI指數是由幾條主要航線的即期運費(Spot Rate)加權計算而成，反映的是即期運費市場行情，前三季度
，BDI指數均值僅有744點，比去年同期下滑32%。2008年經濟危機時
，BDI指數最低點為663點
，自2008年5月創曆史新高(11793點)以來，在近7年的時間裏BDI指數累計下跌幅度已近96%。

縱觀今年以來的BDI走勢，前5個月指數一直在600點左右震蕩。從6月中旬開始
，BDI出現快速上漲，至8月初漲至反彈的高點1222點
，近兩個月累計漲幅達85%。之後，BDI指數直線下挫
，9月中旬指數再度拉起
，但僅維持了半個月又重回下跌通道。第四季度理應為國際海運市場的傳統旺季時點
，但是BDI指數卻屢創新低。

BDI指數衡量的是鐵礦石、煤炭等大宗商品的運輸費用。

混沌天成期貨分析師孫永剛在接受《國際金融報》記者采訪時表示：“BDIzhishudedadie，yejiushichuanyunjiagededadie，queshihendachengdushangshiyouyudazongshangpinmaoyiweisuozaochengde，dazongshangpindexuqiuzengsuzaibuduanjiangdi，shenzhiyouxieshangpinshizongxuqiuliangyijingjiangdi。”

muqianquanqiujingjichixufanghuan，duogeguojiahediqubuduanyasuoduidazongshangpindexuqiu
，youqishizhongguozheyangdedazongshangpinxuqiudaguojingjizengsufanghuan，daozhihangyunxuqiujianshao。

“鐵礦石等大宗商品受到下遊行業不景氣影響
，特別是在中國。”韓軍說。

今年前10個月，國內市場粗鋼表觀消費量為5.90億噸，同比減少3566萬噸，下降4.55%；而全國粗鋼產量為6.75億噸，同比減少1519萬噸，下降2.2%。國內鋼鐵消費量下降，其幅度遠大於粗鋼產量降幅。

目前，鋼廠噸鋼虧損已近200元，“鋼廠銷售不順暢
，也就沒有動力儲備更多鐵礦石等原材料了。”韓軍說。

韓軍進一步指出：“臨近年底，各地工地進入冬歇，對鋼鐵的需求進一步降低
，因此對鐵礦石的需求還將進一步降低。”

煤炭也一樣，海關總署公布的最新數據顯示，10月中國進口動力煤(包含煙煤和次煙煤，但不包括褐煤)557.25萬噸，同比下降34.59%，環比下降19.57%。

BDI指數下挫雖然一方麵是大宗商品需求增速放緩導致，但業內人士指出，更重要的原因是航運業的運力過剩。

孫永剛表示：“BDI指數的下跌主要原因是運力過剩。船運業在經曆了2008niandeweijizhihouzhongyukaishixingyeneibudedaxingzhenghehequchanneng

，chuanyunxingyeshigaozibenjizhongdexingye

，yincizishendetiaozhengnenglizirangengjiahuanmanyixie
，muqianyijingkandaoyixiechuanchangchuxianpochandeqingkuang，danjishichuanchangpochanchuqing，xingyezhengli
，danhangyunnenglishibuhuikuaisuxiajiangde，yinweichuanyungongsipochanhouchuanyiranhaizai
，yincichuanyunxingyedetiaozhengzhouqijianghuishixiangdangchangde。”

資料顯示
，船舶的製造周期一般在18至24個(ge)月(yue)之(zhi)間(jian)，加(jia)之(zhi)之(zhi)前(qian)的(de)排(pai)單(dan)期(qi)


，基(ji)本(ben)需(xu)兩(liang)年(nian)左(zuo)右(you)才(cai)正(zheng)式(shi)進(jin)入(ru)市(shi)場(chang)。即(ji)使(shi)航(hang)運(yun)業(ye)不(bu)景(jing)氣(qi)
，仍(reng)有(you)大(da)量(liang)船(chuan)舶(bo)被(bei)建(jian)造(zao)完(wan)成(cheng)
，被(bei)迫(po)進(jin)入(ru)市(shi)場(chang)。根(gen)據(ju)上(shang)海(hai)國(guo)際(ji)航(hang)運(yun)研(yan)究(jiu)中(zhong)心(xin)提(ti)供(gong)的(de)數(shu)據(ju)
，即(ji)使(shi)是(shi)在(zai)市(shi)場(chang)極(ji)度(du)低(di)迷(mi)的(de)2014年，仍有將近400艘運輸船舶被投入使用。“據不完全統計
，今年運力仍有3%到4%的增長。但航運需求可能會進入負增長。”韓軍說。

對(dui)於(yu)航(hang)運(yun)市(shi)場(chang)何(he)時(shi)才(cai)能(neng)重(zhong)拾(shi)增(zeng)長(chang)
，韓(han)軍(jun)判(pan)斷(duan)，運(yun)力(li)過(guo)剩(sheng)局(ju)麵(mian)短(duan)期(qi)內(nei)難(nan)有(you)根(gen)本(ben)性(xing)改(gai)變(bian)，而(er)需(xu)求(qiu)端(duan)，目(mu)前(qian)中(zhong)國(guo)推(tui)行(xing)供(gong)給(gei)側(ce)改(gai)革(ge)
，也(ye)就(jiu)是(shi)政(zheng)府(fu)主(zhu)導(dao)的(de)去(qu)過(guo)剩(sheng)產(chan)能(neng)力(li)度(du)將(jiang)加(jia)大(da)

，再(zai)加(jia)上(shang)企(qi)業(ye)主(zhu)動(dong)去(qu)產(chan)能(neng)，去(qu)產(chan)能(neng)力(li)度(du)空(kong)前(qian)，僵(jiang)屍(shi)企(qi)業(ye)將(jiang)逐(zhu)步(bu)清(qing)出(chu)市(shi)場(chang)，因(yin)此(ci)航(hang)運(yun)指(zhi)數(shu)還(hai)能(neng)見(jian)到(dao)更(geng)低(di)的(de)底(di)
，低(di)位(wei)徘(pai)徊(huai)態(tai)勢(shi)仍(reng)將(jiang)持(chi)續(xu)，全(quan)麵(mian)複(fu)蘇(su)尚(shang)待(dai)時(shi)日(ri)。

孫永剛預計：“未來BDI指數的複蘇將滯後於大宗商品需求的複蘇。”

航運企業艱難度日

在zai航hang運yun指zhi數shu難nan以yi好hao轉zhuan的de背bei景jing下xia，船chuan運yun公gong司si之zhi間jian的de生sheng存cun空kong間jian被bei急ji速su擠ji壓ya
，價jia格ge戰zhan已yi經jing到dao了le白bai熱re化hua的de程cheng度du。據ju多duo家jia貨huo代dai及ji船chuan運yun公gong司si知zhi情qing人ren員yuan介jie紹shao
，現xian在zai很hen多duo船chuan運yun公gong司si利li潤run最zui低di做zuo到dao一yi組zu櫃gui幾ji塊kuai錢qian，利li息xi都dou不bu夠gou，今jin年nian上shang半ban年nian甚shen至zhi還hai有you做zuo到dao零ling海hai運yun費fei的de。

一家航運企業員工賈芳（化名）告訴《國際金融報》記者：“jinnianjiagongzishibuyongxiangle
，jinniangongsiyewujiaoweicandan，buzuolaobandechuantingzainalijiushigegudingzichan
，haiyaochuyanghufeiyongdeng，baidengzhekuisun，erzuoyewudehuajishikuiqianzhishaohaiyouxianjinliu。”

上海航運交易所公布的《2015上海航運物流業薪酬福利調研報告》xianshi，yujidexingyehuinuanbingweichuxian，xingyezhengtixinchoutiaozhengyuandiyuyuqi，duoshuhangyunqiyezhengmianlinyewusuoshuideyali。jutilaikan，dongjietiaoxinyusuandeqiyebiyiwangzengduo
，17.5%的調研企業明確表示今年並無薪酬調整的打算或預算還有25.8%的調研企業調薪比往年有不同程度降低。

上海國際航運研究中心研究員韓軍在接受《國際金融報》記者采訪時表示:“以散貨船市場為例，今年也有大批船企退出了市場。”舟山從事中國沿海幹散貨運輸的龍頭民營企業德勤集團股份有限公司(以下簡稱德勤集團)進行了司法重整。德勤集團官網赫然寫著：“由you於yu在zai選xuan擇ze時shi機ji節jie點dian的de把ba握wo上shang存cun在zai問wen題ti，加jia上shang行xing業ye持chi續xu低di迷mi
，導dao致zhi集ji團tuan進jin入ru資zi本ben市shi場chang失shi利li。在zai航hang運yun業ye嚴yan重zhong持chi續xu低di迷mi
，以yi及ji銀yin行xing利li息xi成cheng本ben巨ju高gao的de雙shuang重zhong衝chong擊ji下xia
，集ji團tuan麵mian臨lin前qian所suo未wei有you的de困kun境jing。為wei使shi企qi業ye重zhong生sheng，集ji團tuan在zai政zheng府fu的de幫bang扶fu下xia進jin行xing了le司si法fa重zhong整zheng。”中國大連威蘭德航運公司也宣布破產。

“不僅僅中國，全球各地航運企業都出現了破產倒閉的案例。”韓軍說。

2015年已有美國GMI、丹麥船公司Copenship
、韓國大波航運公司、韓國三普航運公司
、日本第一中央汽船株式會社和印度Mercator在內的航運企業陸續宣告破產。

還有希臘Dryships、SeaPioneer以及韓國韓進海運宣布撤離市場。

“由於幹散貨航運市場不景氣
，不少船企將向船廠提交的用於幹散貨運輸的海峽型船訂單改為油輪或者集裝箱船。”韓軍透露。

除此之外，航運企業也加速船隻報廢
，主動棄船減少運力。Alphabulk報告顯示：由於2015年幹散貨市場低位震蕩
，運價低位徘徊，海岬型平均年齡報廢的根據已經下降至21年。在Alphabulk的報告中說超過8.5萬載重噸報廢船舶平均報廢年齡為21年，相比2014年平均報廢年齡水平25年“急劇下降”。 今年報廢的最年輕的海岬型船是兩艘15年船齡的日本籍的船舶

，在1996年和1998年之間建造船隻。

“即期和短期利率之間的密切相關性或導致廢船拆解數量進一步增加
，一般來說5TC好望角型運費平均8300美元
，大大低於往年。”該報告指出。報告指出，目前大約有9艘總載重噸為195萬的船舶被拍賣，正等待靠岸拆解
，2015年報廢船舶可能達到創紀錄的1700萬-1800萬載重噸。

金融創新救援

在航運業低迷的2015年，除了航運企業自救外，記者發現航運金融創新步伐明顯在加快。

上海清算所的董事長許臻認為：“盡(jin)管(guan)目(mu)前(qian)航(hang)運(yun)以(yi)及(ji)大(da)宗(zong)商(shang)品(pin)這(zhe)個(ge)行(xing)業(ye)總(zong)體(ti)上(shang)處(chu)於(yu)低(di)迷(mi)的(de)階(jie)段(duan)

，但(dan)是(shi)目(mu)前(qian)的(de)低(di)迷(mi)環(huan)境(jing)也(ye)正(zheng)是(shi)我(wo)們(men)積(ji)極(ji)布(bu)局(ju)場(chang)外(wai)航(hang)運(yun)和(he)大(da)宗(zong)商(shang)品(pin)衍(yan)生(sheng)品(pin)市(shi)場(chang)的(de)有(you)利(li)條(tiao)件(jian)。”

中信寰球商貿總經理黃元也表示：“金融創新要提供豐富多彩的價格指數來為廣大的企業提供一個低成本的
、有效率的套期保值的工具，這些工具是一個行業的需求。”

近日，上海清算所與上海航運交易所簽署了合作協議，推出人民幣集裝箱掉期和中國沿海煤炭遠期運費協議中央對手清算業務。

人民幣集裝箱掉期是以上海出口集裝箱運費為標的的、采取現金交割、以人民幣進行計價
、清算和結算的場外航運金融衍生品
，產品標的包括上海出口至歐洲集裝箱運費、上海出口至美西集裝箱運費；中國沿海煤炭遠期運費協議是以中國沿海煤炭運費為標的的
、采取現金交割、以人民幣進行計價、清算和結算的場外航運金融衍生品
，產品標的包括秦皇島至上海航線運費、秦皇島至廣州航線運費。

隨著國際國內航運運力的不斷增加、季節性、時效性等因素影響，集裝箱運費劇烈波動，沿海煤炭運價震蕩下行，對於相關航運企業與貨主而言，人民幣集裝箱掉期
、zhongguoyanhaimeitanyuanqiyunfeixieyizhongyangduishouqingsuanyewudetuichunenggoumanzushitiqiyetaobaoxuqiu，guibijiagebodongfengxian。jiaoyishuangfangtongguoshanghaiqingsuansuorendingdejingjigongsi（以下簡稱經紀公司）達成人民幣集裝箱掉期、中zhong國guo沿yan海hai煤mei炭tan遠yuan期qi運yun費fei協xie議yi交jiao易yi，由you上shang海hai清qing算suan所suo進jin行xing中zhong央yang對dui手shou清qing算suan
，依yi據ju上shang海hai航hang運yun交jiao易yi所suo發fa布bu的de上shang海hai出chu口kou集ji裝zhuang箱xiang分fen航hang線xian運yun費fei對dui人ren民min幣bi集ji裝zhuang箱xiang掉diao期qi進jin行xing現xian金jin差cha額e結jie算suan，依yi據ju上shang海hai航hang運yun交jiao易yi所suo發fa布bu的de中zhong國guo沿yan海hai煤mei炭tan分fen航hang線xian運yun費fei對dui中zhong國guo沿yan海hai煤mei炭tan遠yuan期qi運yun費fei協xie議yi進jin行xing現xian金jin差cha額e結jie算suan。

除了運費衍生品外，船舶融資也在創新發展
，融資租賃的資產證券化開始起步。

6月10日
，遠東宏信有限公司（遠東宏信）宣布，間接全資附屬遠東宏信（天津）融資租賃有限公司（遠東租賃（天津）），向中信證券出售一批融資租賃及相關基礎資產
，價值為34.11億元。遠東宏信預期

，此次交易將錄得收益淨額約3070萬wan元yuan，所suo得de款kuan項xiang將jiang為wei新xin項xiang目mu的de業ye務wu發fa展zhan提ti供gong財cai務wu支zhi持chi。買mai方fang中zhong信xin證zheng券quan在zai交jiao易yi完wan成cheng後hou將jiang該gai基ji礎chu資zi產chan證zheng券quan化hua，並bing在zai市shi場chang上shang為wei投tou資zi者zhe推tui出chu資zi產chan抵di押ya證zheng券quan購gou買mai計ji劃hua（ABS計劃）。據悉，此次遠東宏信出售的資產就涉及航運資產。對此，遠東宏信認為，出售完成後通過ABS計(ji)劃(hua)將(jiang)基(ji)礎(chu)資(zi)產(chan)證(zheng)券(quan)化(hua)，將(jiang)會(hui)加(jia)快(kuai)遠(yuan)東(dong)宏(hong)信(xin)資(zi)產(chan)的(de)整(zheng)體(ti)流(liu)轉(zhuan)量(liang)，並(bing)提(ti)升(sheng)整(zheng)體(ti)收(shou)益(yi)。此(ci)外(wai)
，出(chu)售(shou)事(shi)項(xiang)將(jiang)使(shi)遠(yuan)東(dong)宏(hong)信(xin)的(de)收(shou)入(ru)提(ti)前(qian)實(shi)現(xian)，為(wei)新(xin)項(xiang)目(mu)的(de)業(ye)務(wu)發(fa)展(zhan)提(ti)供(gong)財(cai)務(wu)支(zhi)持(chi)。

此外，在融資租賃公司中
，航運業務依然受到關注。 近日，民生金融租賃在韓國將一艘18400TEU（標準箱）的集裝箱船MSC MAYA成功交付給地中海航運公司。據了解
，該船舶由韓國大宇船廠製造，是民生金融租賃與地中海航運合作開展的3艘18400TEU集裝箱船項目所交付的第一艘船舶，這也是民生金融租賃在集裝箱船舶租賃領域的嚐試。

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