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交通運輸部估算，2015年我國公路貨運量有望超過350億噸
，比2014年增長約10％


，占全社會貨運量四分之三以上。

據交通運輸部公布的數據顯示，2014年，公路貨運業1453萬輛貨車共完成了全社會76％的貨運量和33％的貨物周轉量，全行業745萬家運輸業戶
，全年完成總產值約3萬億元。

統計顯示，公路貨運業平均每天在途貨運量8400餘萬噸
，平均每噸貨物運輸180公裏，服務4.3億個家庭，平均每年為每人運輸和接受22噸貨物。

交通運輸部部長楊傳堂表示
，公路貨運業具有運輸總量大、吸納就業多
、惠及民生近、關聯影響強等特點
，在國民經濟發展中發揮了重要的基礎服務性支撐作用。

“十二五”發展甩掛運輸節約近300億

記者28日從交通運輸部獲悉：預計“十二五”期間

，交通運輸部在全國組織實施209個甩掛運輸試點項目，累計拉動社會投資約278.6億元，為全社會節約燃油約21萬噸
，節約物流成本近300億元。

shuaiguayunshubaohanqianyincheheguache。qianyinchejiushichetou，guachexiangdangyuhuoxiang。qianyinchejiangguacheshuailiuzaimudedihou，zaituodaiqitazhuangmanhuowudeguacheshili。caiyongshuaiguayunshufangshidehuowu，keyizhijieyouchengshipeisongchezhuangdaoganxianyunshuguacheshang，buyongjinrucangkuhouzaidaozhuangdaohuocheshang
，jianshaoleyicizhuangxiehuanjie
，cheliangyunxingxiaolvdedaodafudutisheng。

目前
，全國已有山東
、江蘇、浙江等9個省份開展了省級甩掛運輸試點。據交通運輸部統計
，甩掛運輸試點企業較傳統運輸模式平均單位運輸成本下降幅度達10％至20％。貨運車輛日均行駛裏程平均達到380公裏，車輛平均裏程利用率超過80％，遠高於行業平均水平，達到發達國家水平。單車年均完成貨物周轉量達到351萬噸公裏，是行業平均水平的2.5倍。

今年的中央經濟工作會議提出，降低6大(da)類(lei)企(qi)業(ye)成(cheng)本(ben)，其(qi)中(zhong)包(bao)括(kuo)物(wu)流(liu)成(cheng)本(ben)。交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)部(bu)運(yun)輸(shu)服(fu)務(wu)司(si)巡(xun)視(shi)員(yuan)徐(xu)亞(ya)華(hua)說(shuo)，發(fa)展(zhan)甩(shuai)掛(gua)運(yun)輸(shu)，可(ke)以(yi)大(da)幅(fu)度(du)提(ti)升(sheng)車(che)輛(liang)使(shi)用(yong)效(xiao)率(lv)
，單(dan)位(wei)運(yun)輸(shu)成(cheng)本(ben)和(he)能(neng)耗(hao)下(xia)降(jiang)，推(tui)動(dong)全(quan)社(she)會(hui)物(wu)流(liu)成(cheng)本(ben)降(jiang)低(di)，推(tui)動(dong)行(xing)業(ye)節(jie)能(neng)減(jian)排(pai)發(fa)展(zhan)。

5年內建成貨車車型標準化體係

2014年
，國務院發布了《物流業發展中長期規劃》，這是促進物流業發展的綱領性文件。交通運輸部提出
，以“提升物流效率、降低物流成本
、改善物流服務”為目標
，促進行業轉型升級。

據交通運輸部統計，截至2014年底，全國共有載貨汽車1453.36萬輛。貨運市場90％為個體戶司機，10％為企業。物流貨運互聯網平台“卡行天下”總經理錢玨認為，在傳統公路貨運產業鏈中存在諸多問題，物流企業與貨車司機之間的合作方法，選擇
、議價、貨物交付、時效管理、結算等基本沒有改變。原始的交易方式
、不完備的運輸協議、沒有信用保障的交易與高價值的貨物標的
、遠距離的貨物運輸形成了巨大反差。

“車輛的保養、輪胎的更換
、加油的多少都是可以鑽的漏洞。車輛大多數都在個體司機手上，難以監管。”南京兆鑫物流負責人朱永忠說。

記者在調研中發現
，合法的標準化車輛幾乎沒有市場
，而超標、非法改裝車輛卻大行其道
，造成行業“運價越超越低、市場越超越亂”
，難以可持續發展。

“公路貨運業吸納就業多，點多麵廣
，從整車大宗物流運輸到綠色農產品運輸，各種車型非常複雜。”交通運輸部運輸服務司貨運與物流管理處處長戰榆林說，交通運輸部已經開展車型標準化建設，爭取在5年內建成貨車車型標準化體係。

貨車司機高級藍領化是未來趨勢

“從2009年起
，國家已經3次出台專門針對物流業發展的文件，均以物流業的深層次矛盾問題為導向。”徐亞華表示，改變道路貨運市場長期粗放式發展形態，加快推進全行業提質增效升級

，這是國家經濟發展新常態的迫切要求。

在互聯網衝擊下，貨運行業出現了眾多新模式、新業態——有平台模式，本身不參與運輸交易，而是為交易雙方提供服務；還有車貨匹配模式，以一款app將貨主和車輛直接連接起來。這些新模式不僅有聚集效應，還有助於將多層分包的運輸業務透明化。

在浙江傳化物流信息港，車與貨的匹配，每單隻需要0.5秒。通過互聯網的線上線下聯動，構建起一張貨運誠信體係網絡。每一個發貨方、每一輛貨車、每一個貨運司機都經過實名認證、資質審核；每一張承運訂單的貨物數量
、運費金額
、行駛路線
、準點到達率、信譽度
，乃至貨運司機的住宿

、飲食

、購物習慣等消費痕跡都會產生數據標簽，通過對這些“標簽”的積累和分析

，無論是貨主、物流公司，還是貨運司機
，其發貨規律、運輸能力、誠信度等信息一目了然。

業內人士表示，貨主滿意、司機高效
，是貨運市場健康的標誌。隻有實現貨運行業的生態重塑，才能使貨車司機更體麵
、更有尊嚴地生活。

貨車司機生存狀況調查

公路貨運量在我國各種運輸方式中位居榜首，在綜合運輸體係中超過75％，是支撐經濟社會發展的基礎性產業。龐大的數據背後
，是3000多萬名貨車司機夜以繼日的辛勞。

痛點一競相壓價市場混亂

江蘇南京的大貨車司機淩傑40多歲，和妻子搭檔開車快20年了。兩人輪換著開，人休車不休，盡管也是“蠻拚的”，但他倆感覺今年尤其貨難找、錢難掙。

為了找貨源

，淩傑夫妻倆已經在北京通州區馬駒橋的一家物流園等了兩天，為省錢吃住就在車上。淩傑帶記者參觀了他們“移動的家”：駕駛室後排有上下鋪，空間比火車硬臥還要小些，車裏被褥
、酒精爐
、鍋碗瓢盆俱全。一年之中，夫妻倆差不多有300天要在這個“家”裏生活。

淩傑四處轉悠找貨源，仍一無所獲。“現在貨運市場競相壓價，把市場搞得越來越亂。有一次裝上貨都跑出60多公裏了

，貨站打電話不讓拉了，原來另一輛車比我便宜了100塊錢。”他無奈地說。

南京中儲智運業務經理吳九全說，租個門臉、一張辦公桌、一台電腦
、一部電話，就是一個“物流公司”，業內人稱之為“配貨黃牛”。“僅從南京到廣州一條線
，就有近20家公司在跑。一旦有人願意低價接活
，那些物流公司就會借機把價格壓得更低。”

山東威海的孫石磊幹個體司機多年
，他告訴記者，現在工廠的貨源基本被物流公司壟斷，個體司機拿不到貨源。很多所謂的“第三方物流”甚至連道路從業資質都沒有，就是通過把控貨源，再層層轉包到個體司機手裏，運費直逼成本極限。

一麵是市場的混亂，一麵受經濟下行壓力影響
，貨運價格持續低迷，是貨車司機的最大“痛點”。“公路貨運量在各種運輸方式中位居榜首，支撐著國民經濟和社會生活。但這一領域，多

、小
、散
、亂、弱局麵長期存在
，貨運信息不對稱
、運價體係不透明
，嚴重製約了公路貨運發展。”中國物流與采購聯合會會長何黎明說。

痛點二多頭執法雁過拔毛

一輛奔跑的貨車承擔的是一家老小的生計，但在一些地方的執法部門眼裏，就是一塊“唐僧肉”。究竟有多少部門可以分到這塊“唐僧肉”？記者通過采訪了解到，不僅有交警、路政、運管，還有高速公路管理、城管
、環保、工商、衛生
、動物檢疫等約10個部門執法。

貨車司機被罰款的理由更是五花八門：“有的貨車在車身上焊根鐵棍
，路政說這算更改車型

，一罰就是三千”、“車身不幹淨甚至是駕駛室不明亮
，城管說影響市容市貌
，一罰就是好幾千”……

不同地方和單位對貨車司機的違法違章處罰標準不統一
，讓司機無所適從。同樣是超載
，交警叫“超載”
，最低罰200元；路政部門叫“超限”，最高罰3萬元；城管叫“超重”，最高罰2萬元；運管叫“超越許可”，最高罰款1萬元。這些部門的罰款互不相認，隻能疊加。

一名不願意透露姓名的車隊老板說
，他的車隊每年為路上的罰款支出十幾萬元。在不違章不超載、正常行駛的情況下，平均每輛貨車每年罰款“預算”約6000元。

痛點三“潛規則”裏層層扒皮

zaibeijingxinfadiwuliujisandi
，shandongweihaidesijiliuguanglulalaileyichepingguo。huoyundaole
，kehuozhuqianmiandeyichehuohaimeimaiwan
，jiushibugeilaoliujiezhang。liuguangluhuixiangqidiyicilade“綠色通道”貨物：那是一車蔬菜，可以免收過路費。700公裏的路程，運費3000多元
，扣去油費1000多元，估摸著收益還不錯。可是等上貨、卸貨，再到貨主最後結賬就耽擱了3天，算了算多出的開銷還是沒掙錢。

物(wu)流(liu)公(gong)司(si)用(yong)油(you)卡(ka)給(gei)司(si)機(ji)衝(chong)抵(di)運(yun)費(fei)，已(yi)經(jing)是(shi)貨(huo)運(yun)行(xing)業(ye)見(jian)怪(guai)不(bu)怪(guai)的(de)潛(qian)規(gui)則(ze)。司(si)機(ji)普(pu)遍(bian)反(fan)映(ying)，大(da)家(jia)都(dou)在(zai)用(yong)油(you)卡(ka)，也(ye)在(zai)掙(zheng)油(you)卡(ka)。平(ping)均(jun)下(xia)來(lai)，一(yi)輛(liang)貨(huo)車(che)每(mei)年(nian)至(zhi)少(shao)要(yao)收(shou)四(si)五(wu)萬(wan)元(yuan)的(de)油(you)卡(ka)。一(yi)趟(tang)活(huo)兒(er)下(xia)來(lai)，有(you)的(de)司(si)機(ji)收(shou)的(de)全(quan)是(shi)油(you)卡(ka)
，有(you)的(de)甚(shen)至(zhi)連(lian)過(guo)路(lu)費(fei)和(he)保(bao)險(xian)都(dou)沒(mei)錢(qian)交(jiao)。

“我兜裏現在就有9萬元的油卡。”孫石磊說，從威海到廣州一趟往返運費，物流公司至少要抵扣1萬元麵值的油卡，而往返廣州一趟的油費隻需要9000元。用不掉的隻能賤賣，他通過微信朋友圈對外賣，麵值1萬元的中石化油卡
，一般隻能賣9000元。

物流公司為什麼要用油卡抵運費？吳九全開過10多(duo)年(nian)貨(huo)車(che)，自(zi)己(ji)也(ye)經(jing)營(ying)過(guo)物(wu)流(liu)公(gong)司(si)。他(ta)說(shuo)，油(you)卡(ka)可(ke)以(yi)抵(di)稅(shui)
，有(you)些(xie)物(wu)流(liu)公(gong)司(si)就(jiu)是(shi)借(jie)此(ci)來(lai)維(wei)持(chi)生(sheng)存(cun)。這(zhe)樣(yang)的(de)油(you)卡(ka)必(bi)須(xu)當(dang)月(yue)用(yong)完(wan)。吳(wu)九(jiu)全(quan)告(gao)訴(su)記(ji)者(zhe)，如(ru)果(guo)油(you)卡(ka)當(dang)月(yue)沒(mei)有(you)用(yong)完(wan)
，按(an)規(gui)定(ding)就(jiu)不(bu)能(neng)抵(di)稅(shui)了(le)。因(yin)此(ci)
，有(you)些(xie)物(wu)流(liu)公(gong)司(si)一(yi)到(dao)月(yue)底(di)就(jiu)會(hui)把(ba)油(you)卡(ka)掛(gua)失(shi)，司(si)機(ji)再(zai)沒(mei)辦(ban)法(fa)使(shi)用(yong)。

消除痛點才能打通堵點

混亂的執法管理、無序的市場競爭，是貨運行業的痼疾，更是貨車司機難以承受之“痛”。要改善貨車司機的生存環境，優化運輸行業的發展格局，必須通過改革挖掉“病根”，通過創新營造規範的市場秩序。

貨運行業改革需要相關部門拿起手術刀，從體製機製切入，通過完善相關法律依據、明確處罰標準、整合執法主體，建立起權責清晰
、監管有力、執行高效的綜合執法體係。

除了消除體製機製弊端
，還應在公路貨運行業內部打造公平透明、風清氣正的運營秩序。目前，貨運行業的特點是“多、小、散、亂、弱”
，信息不對稱
，運價不透明

，市場惡性競爭嚴重，導致“劣幣驅逐良幣”。要整頓貨運市場
，業內需建立貨運公司以及貨車司機“黑名單”製度，把欺行霸市、不正當競爭的“害群之馬”驅逐
，讓不合規的企業或個體司機退出。

公路貨運雖然是個傳統行業，但必須主動創新，適應時代變化。目前
，物流企業和貨車司機之間的合作方式
、管理方式基本停留在10年前，早已不能適應現代物流發展的需要。貨主、物流企業、貨車司機相互不信任，行業缺乏監管、漏洞百出。因此，構建行業“大數據”
、推進誠信體製建設刻不容緩。同時應借助互聯網，把整個貨運鏈條納入監管，做到公開透明。

為保障行業的良性運轉，行業主管部門也需大力簡政放權。一方麵應使市場在資源配置中起決定性作用，充分發揮物流企業的積極性；另一方麵應做好事中和事後監管，把貨運行業管理納入法治化、規範化軌道。

隻有通過改革創新規範貨運行業

，消除貨運司機的“痛”點，才能打通行業運行“堵點”。

當前，經濟下行壓力加大，貨運業總體貨源趨緊、成(cheng)本(ben)不(bu)斷(duan)上(shang)揚(yang)，而(er)運(yun)價(jia)卻(que)持(chi)續(xu)低(di)迷(mi)。徐(xu)亞(ya)華(hua)認(ren)為(wei)，貨(huo)運(yun)業(ye)處(chu)於(yu)整(zheng)個(ge)社(she)會(hui)產(chan)業(ye)鏈(lian)的(de)末(mo)端(duan)，處(chu)於(yu)分(fen)散(san)狀(zhuang)態(tai)的(de)貨(huo)車(che)司(si)機(ji)，麵(mian)對(dui)貨(huo)主(zhu)，沒(mei)有(you)議(yi)價(jia)話(hua)語(yu)權(quan)，這(zhe)是(shi)造(zao)成(cheng)貨(huo)車(che)司(si)機(ji)之(zhi)痛(tong)的(de)又(you)一(yi)根(gen)源(yuan)。

“運價水平從2012年以後幾乎維持不變，而成本每年上漲10％至20％，這意味著運價實際上在下跌。”中國物流與采購聯合會研究室主任周誌成說。

一位業內人士給出了幾個運價實例：從吉林梅河口到上海
，約2000公裏路程
，運輸大米每噸300元，總運費11400元。回程從上海到長春，運輸鋼材每噸400元，總運費15200元
，總計來回4000公裏左右，運價折合每噸公裏0.175元。“歐洲的貨運價格每噸公裏為0.2至0.3元人民幣，但其車貨總重最大隻有40噸，相比國內55噸最大總重要輕不少，成本也更低。”

“5年前一輛車每個月純收入最高可達兩三萬元
，現在不可能了。”山東威海的“車老板”孫石磊說，以三口之家為單位計算，3000多萬名貨車司機背負的是約1億人口的生計。

周誌成告訴記者
，中國物流與采購聯合會在調研中發現
，97％的司機表示
，養家糊口比起5年前更困難。

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