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與“打車”一字之差的“打貨”模式讓貨運O2O成為繼滴滴快的之後最具想象空間的“後滴滴”市場。其中，同城貨運O2O尤其受到各方青睞。不過，近來同城貨運O2O領域倒閉、裁員、競爭企業“開撕”等事件不斷出現。同城貨運O2O遇到掣肘的背後是“滴滴模式”在更加複雜的貨運市場領域麵臨的水土不服。

逼司機站隊

昔日滴滴快的爭搶司機的一幕再度在貨運O2O領域上演。日前有貨車司機向北京商報記者報料稱，同城貨運平台58到家速運正在和藍犀牛關於貨運司機“開撕”，簽署排他性協議成為雙方爭執的焦點。

藍犀牛方麵向北京商報記者表示，平台客服接到天津
、深圳等全國多個城市的司機舉報，58到家速運逼迫貨運司機簽署排他性協議，通過單方麵解約、扣留保證金、獎勵舉報等方式，脅迫司機禁用藍犀牛貨運叫車服務。多位注冊58速運的司機向北京商報記者證實了此事。

58速運注冊司機張師傅向北京商報記者表示，58速運在對司機進行培訓時就會提醒司機嚴禁注冊其他平台
，否則就與司機解約，並扣除500元的保證金。張師傅透露，58速運App會對平台司機的手機進行監控
，一旦司機使用其他貨運App，會被立即監測到。

對此
，58到家速運事業部總經理李瑞淩向北京商報記者坦言
，確實很早之前就存在簽屬排他性協議的問題
，不過是最近被“翻”了出來。李瑞淩表示，這並非強製性措施，而是司機入駐58到家平台的一個條件
，“選擇哪個平台完全是司機的自由，58到家並不強迫司機”。

對於簽訂排他性協議的原因
，李瑞淩解釋稱實施的初衷是為了保證58到家平台的服務質量
，“平台對司機進行規範化、標準化管理，希望司機能夠專注於服務用戶”。

平台遇冷

藍犀牛創始人王粟發表名為《我們為什麼聲援貨運司機》的聲明痛斥了上述排他性行為。然而
，在不少司機眼中，藍犀牛和58到家速運等平台基本沒有區別。平台並未解決一些痛點

，而且平台在用低價招攬貨主的同時動了司機的利益。

在北京從事多年貨運生意的李師傅向北京商報記者表示，一單50公裏的生意價格原本為150元，而在貨運O2O平台的價格為58元。然而，每單的補貼不足10元，加上油費、時間成本，基本不賺錢。“我注冊一個貨運O2O平台快一個月了，總共接了四五單生意

，平均下來每天的收入還不如保潔員。”

在李師傅看來
，很多司機注冊平台都是無奈之舉，但這也是大勢所趨。貨運O2O平(ping)台(tai)對(dui)消(xiao)費(fei)者(zhe)而(er)言(yan)比(bi)較(jiao)方(fang)便(bian)
，得(de)以(yi)搶(qiang)走(zou)大(da)量(liang)客(ke)源(yuan)。不(bu)注(zhu)冊(ce)平(ping)台(tai)的(de)司(si)機(ji)除(chu)了(le)一(yi)部(bu)分(fen)擁(yong)有(you)穩(wen)定(ding)客(ke)源(yuan)外(wai)
，剩(sheng)下(xia)的(de)業(ye)務(wu)量(liang)越(yue)來(lai)越(yue)少(shao)。北(bei)京(jing)商(shang)報(bao)記(ji)者(zhe)也(ye)注(zhu)意(yi)到(dao)
，大(da)量(liang)貨(huo)運(yun)司(si)機(ji)同(tong)時(shi)注(zhu)冊(ce)了(le)多(duo)個(ge)平(ping)台(tai)，這(zhe)也(ye)造(zao)成(cheng)多(duo)家(jia)平(ping)台(tai)司(si)機(ji)資(zi)源(yuan)存(cun)在(zai)大(da)量(liang)重(zhong)複(fu)。

未(wei)注(zhu)冊(ce)任(ren)何(he)平(ping)台(tai)的(de)吳(wu)師(shi)傅(fu)透(tou)露(lu)，他(ta)在(zai)北(bei)京(jing)做(zuo)貨(huo)運(yun)生(sheng)意(yi)八(ba)年(nian)多(duo)，有(you)相(xiang)對(dui)穩(wen)定(ding)的(de)客(ke)戶(hu)，每(mei)個(ge)月(yue)的(de)單(dan)量(liang)可(ke)達(da)到(dao)上(shang)百(bai)單(dan)，流(liu)水(shui)達(da)兩(liang)萬(wan)餘(yu)元(yuan)。對(dui)於(yu)為(wei)何(he)不(bu)注(zhu)冊(ce)貨(huo)運(yun)O2O平台，吳師傅表示
，“貨運O2O平台的價格太低了

，補貼跟沒有一樣
，根本不賺錢”。

李瑞淩表示，不賺錢的隻是少數
，有些司機是剛入駐平台，訂單量並未增長起來


，同時，傳統行業遇冷也對一些貨運司機產生影響。

規模化擴張

滴滴打車模式在出行領域的成功讓分享經濟迅速走紅。雖然從“打貨”模式來看與“打車”極為相似
，但貨運行業擁有更強細分的市場和更複雜的行業環境，簡單“滴滴模式”在貨運O2O領域麵臨水土不服。

和其他O2O行業一樣

，貨運O2Oyejinglilejinlaiguoshanchebandefengkuang。shouzibenhandongyingxiang
，yiyoudaliangpingtaidaoxia。youduojiaxingyecongyerenyuanxiangbeijingshangbaojizhebiaoshi，muqianpingtaiduisijidebutieyibuzaifengkuang
，shenzhiyouxiepingtaikaishishousuoshichang，caiyuan、倒閉案例不斷出現。

司機師傅在趨勢下注冊並未掩蓋平台痛點。有業內人士表示
，從2015年貨運O2O的“百團大戰”到近來出現裁員、倒閉潮，一方麵使貨運司機並未像此前的出租車司機那樣從中獲益，行業也未出現滴滴這樣的巨頭；另一方麵，貨運市場較打車市場更為複雜
、市場更加細分、貨源緊缺等痛點並未得到解決。憑借把司機資源整合到互聯網平台的貨運O2O平台模式正麵臨嚴峻的挑戰。

李瑞淩表示，同城貨運O2O雖然市場空間巨大，但還是需要平台通過規模化、標準化經營
，通過燒錢刷流量和平台分散運作並不現實，“資本寒冬已經淘汰大量項目，留下的項目必須考慮長期發展，如何在產業鏈中創造價值才是生存之道”

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