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　　jinnian，suizheshehuiduihangyunzhongxinjiansheguanzhududechixushengwen
，guoneiwaigangkouchengshifenfenjiangjizhuangxianghuowudezhongzhuanyewuzuoweihenglianggangkoujingzhenglidezhongyaoyiju。jihuzhongguodezhuyaogangkoudouhaowubaoliudibiaoluchuqixiangyaotigaoguojizhongzhuanxiangliangdexiangfa，gedashuniugangdoujiangzhengxiangyicujinjizhuangxiangzhongzhuanyewufazhanzuoweixianjieduandezhuyaozhanlve。

　　目前
，全球轉運量過百萬TEU的港口約33個
，其中新加坡和香港港中轉量均過千萬TEU
，已成為世界級中轉樞紐港。從布局看
，轉運量居前的港口基本都集中在亞洲地區。

　　據德魯裏統計
，去年全球港口集裝箱吞吐量約為6.78億TEU
，其中轉運量約為1.65億TEU
，占比僅為24.4%，集裝箱中轉量與總量保持正向同步增長。

　　中轉港形成是“有條件的”

　　全球海運集裝箱中轉箱量自20世紀80年代開始迅猛增加，1980年為430萬TEU(占港口總吞吐量的11%)，1990年增加到1600萬TEU(占港口總吞吐量的12.8%)
，2001年又增加到6210萬TEU(占港口總吞吐量的25.2%)，之後繼續擴張……

　　zhongzhuanyunshuxiangliangzhisuoyihuiyourucigaodezengchanglv，bufenyuanyinshichuantiguimokuoda，dachuanzhitingkaoyouxiandegangkou，zaochengzhongzhuanxiangyunliangzengjia。lingyigeyuanyinshituoyunrenduijishisongdadeyaoqiutigaole。zaimouxieqingkuangxia，zhongzhuanyunshukeyijieshengyunshushijian
，weiledadaozuigaoxiaolv，duizhongzhuanyunshudexuqiujiuzengjiale。yucitongshi，shijiegedagangkouzhengduozhongzhuanjizhuangxiangliangdejingzhengriyijilie，xuduogangkoudoubachengweiguojizhongzhuangangzuoweizhanlvefazhanmubiao。

　　從表麵看
，港口如果能夠被很多大型航運企業選中就可以成為國際中轉港，其實大型航運企業選擇中轉港是有條件的，一般會從3方麵考慮。第一是經濟和地理條件，包括港口的腹地和港口的地理位置;第二是港口硬條件，包括港口的水深

、設施水平和總體吞吐量等;第三是港口軟條件，包括港口的作業效率和作業成本
、港口的服務水平、港口體製是否順暢等。

　　以新加坡港口為例。經濟腹地方麵，新加坡港背靠西太平洋地區
，這裏聚集著東南亞新興工業化國家
，如馬來西亞、印度尼西亞和泰國等，這些國家為新加坡提供了大量的貨源;港口水深和設施條件方麵，水深在9.4米—15米之間
，現擁有4個集裝箱港區
，港區總麵積為583平方公裏
，有46個深水泊位和70個油船泊位，是世界上最大的集裝箱港區之一，預計到2027 年，新加坡港集裝箱裝卸能力可達3600萬TEU;港口自由度方麵，新加坡早在19世紀就開始實施自由港政策;地理位置方麵
，新加坡是北美航線及歐洲、地(di)中(zhong)海(hai)航(hang)線(xian)之(zhi)起(qi)始(shi)港(gang)和(he)目(mu)的(de)港(gang)，且(qie)處(chu)於(yu)東(dong)南(nan)亞(ya)國(guo)家(jia)的(de)中(zhong)心(xin)，也(ye)是(shi)南(nan)北(bei)近(jin)洋(yang)航(hang)線(xian)的(de)必(bi)經(jing)之(zhi)地(di)。憑(ping)借(jie)優(you)越(yue)的(de)地(di)理(li)條(tiao)件(jian)
，新(xin)加(jia)坡(po)港(gang)除(chu)了(le)承(cheng)攬(lan)東(dong)南(nan)亞(ya)地(di)區(qu)如(ru)泰(tai)國(guo)
、馬來西亞、印(yin)度(du)尼(ni)西(xi)亞(ya)等(deng)支(zhi)線(xian)港(gang)口(kou)的(de)大(da)量(liang)接(jie)駁(bo)業(ye)務(wu)外(wai)

，還(hai)充(chong)當(dang)了(le)不(bu)同(tong)貨(huo)運(yun)航(hang)線(xian)間(jian)的(de)交(jiao)彙(hui)中(zhong)轉(zhuan)港(gang)，吸(xi)引(yin)不(bu)少(shao)國(guo)際(ji)知(zhi)名(ming)船(chuan)公(gong)司(si)的(de)歐(ou)美(mei)及(ji)日(ri)本(ben)遠(yuan)洋(yang)航(hang)線(xian)競(jing)相(xiang)掛(gua)靠(kao);港口作業成本方麵，目前，新加坡對3000TEU 集裝箱船的收費約為15.7萬美元。

　　帶來經濟效益是“直接的”

　　上(shang)海(hai)國(guo)際(ji)航(hang)運(yun)研(yan)究(jiu)中(zhong)心(xin)研(yan)究(jiu)員(yuan)謝(xie)文(wen)卿(qing)表(biao)示(shi)，集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)中(zhong)轉(zhuan)業(ye)務(wu)對(dui)港(gang)口(kou)長(chang)遠(yuan)發(fa)展(zhan)有(you)重(zhong)要(yao)的(de)戰(zhan)略(lve)意(yi)義(yi)，不(bu)僅(jin)可(ke)以(yi)開(kai)拓(tuo)間(jian)接(jie)貨(huo)源(yuan)腹(fu)地(di)


，還(hai)能(neng)促(cu)進(jin)港(gang)航(hang)要(yao)素(su)集(ji)聚(ju)並(bing)推(tui)動(dong)港(gang)口(kou)功(gong)能(neng)延(yan)展(zhan)。

　　謝文卿介紹說：“在(zai)過(guo)去(qu)十(shi)數(shu)年(nian)間(jian)
，隨(sui)著(zhe)國(guo)際(ji)貿(mao)易(yi)尤(you)其(qi)是(shi)亞(ya)洲(zhou)貿(mao)易(yi)量(liang)的(de)快(kuai)速(su)增(zeng)長(chang)，全(quan)球(qiu)主(zhu)要(yao)地(di)區(qu)的(de)港(gang)口(kou)都(dou)經(jing)曆(li)了(le)一(yi)次(ci)較(jiao)大(da)規(gui)模(mo)的(de)集(ji)中(zhong)建(jian)設(she)潮(chao)。以(yi)中(zhong)國(guo)為(wei)例(li)，吞(tun)吐(tu)量(liang)達(da)百(bai)萬(wan)TEU的港口數量達到20餘個，平均65公裏就有一個港口
，最短距離不足20公裏
，相鄰港口的腹地競爭較為激烈，市場拓展程度高、發(fa)展(zhan)空(kong)間(jian)有(you)限(xian)。而(er)港(gang)口(kou)中(zhong)轉(zhuan)主(zhu)要(yao)通(tong)過(guo)喂(wei)給(gei)服(fu)務(wu)形(xing)成(cheng)間(jian)接(jie)腹(fu)地(di)，既(ji)可(ke)有(you)效(xiao)錯(cuo)開(kai)與(yu)周(zhou)邊(bian)港(gang)口(kou)對(dui)陸(lu)域(yu)貨(huo)源(yuan)的(de)直(zhi)接(jie)搶(qiang)奪(duo)
，又(you)能(neng)快(kuai)速(su)提(ti)升(sheng)港(gang)口(kou)業(ye)務(wu)規(gui)模(mo)，且(qie)不(bu)會(hui)對(dui)城(cheng)市(shi)交(jiao)通(tong)造(zao)成(cheng)過(guo)大(da)壓(ya)力(li)

，因(yin)此(ci)受(shou)到(dao)港(gang)口(kou)和(he)城(cheng)市(shi)的(de)大(da)力(li)追(zhui)捧(peng)。”

　　據謝文卿分析認為，大量抵港船舶所帶來的不僅是貨流，還有信息、資金和服務需求。幹支線轉運船舶首先撬動的是物料、船用燃料油等船舶供應市場，並帶動船舶維修、船舶檢驗及海事服務業的發展，條件成熟還可進一步推動船舶交易、航運保險、航運金融業的集聚。

　　集ji裝zhuang箱xiang中zhong轉zhuan業ye務wu還hai可ke以yi推tui動dong貿mao易yi形xing式shi多duo樣yang化hua和he港gang口kou中zhong轉zhuan功gong能neng不bu斷duan延yan伸shen。從cong傳chuan統tong利li用yong區qu位wei和he航hang線xian優you勢shi進jin行xing換huan裝zhuang作zuo業ye，到dao降jiang低di綜zong合he物wu流liu成cheng本ben而er進jin行xing中zhong轉zhuan集ji拚pin，再zai到dao利li用yong中zhong轉zhuan港gang的de產chan業ye優you勢shi進jin行xing加jia工gong增zeng值zhi，中zhong轉zhuan貨huo物wu與yu港gang口kou經jing濟ji之zhi間jian有you著zhe緊jin密mi的de聯lian係xi。例li如ru，中zhong國guo部bu分fen出chu口kou貨huo物wu附fu加jia值zhi偏pian低di，需xu要yao到dao韓han國guo
、zhongguoxianggangdengzuojinyibujiagongchuli，tiepaihouzaixingchukou
，youqishizaioumeiduihuachukouhuowushixingmaoyibaohudeqingkuangxia，gengduoqiyehuixuanzezaihanguogangkoudezimaoqujinxingjiagongtiepai，yidakaiguojishichang、提升銷售價格。

　　對港口來說，集裝箱中轉給港口帶來的效益是直接的，中轉相當於增加了裝卸量，一般是出口貨物一卸、一裝
，而進口貨物則是一卸
、幾裝，才能分送到貨主企業手中。同樣的一批貨物在中轉港增加了裝卸作業的次數，也就增加了港口企業的營運收入。

　　發展地位並非“一成不變”

　　國際中轉港的地位並非一成不變
，它可能會隨著貨源、周(zhou)邊(bian)港(gang)口(kou)發(fa)展(zhan)以(yi)及(ji)船(chuan)舶(bo)航(hang)運(yun)條(tiao)件(jian)等(deng)外(wai)部(bu)因(yin)素(su)變(bian)化(hua)而(er)改(gai)變(bian)。從(cong)某(mou)種(zhong)意(yi)義(yi)上(shang)說(shuo)，國(guo)際(ji)中(zhong)轉(zhuan)港(gang)是(shi)在(zai)競(jing)爭(zheng)中(zhong)產(chan)生(sheng)的(de)
，但(dan)是(shi)港(gang)口(kou)間(jian)的(de)競(jing)爭(zheng)並(bing)不(bu)因(yin)為(wei)國(guo)際(ji)中(zhong)轉(zhuan)港(gang)地(di)位(wei)的(de)確(que)立(li)而(er)消(xiao)失(shi)。由(you)於(yu)國(guo)際(ji)中(zhong)轉(zhuan)港(gang)的(de)形(xing)成(cheng)受(shou)到(dao)前(qian)述(shu)多(duo)種(zhong)內(nei)外(wai)部(bu)條(tiao)件(jian)的(de)影(ying)響(xiang)，一(yi)旦(dan)某(mou)些(xie)條(tiao)件(jian)發(fa)生(sheng)變(bian)化(hua)，國(guo)際(ji)中(zhong)轉(zhuan)港(gang)的(de)地(di)位(wei)就(jiu)可(ke)能(neng)不(bu)保(bao)。

　　麵臨邊緣化危機的高雄港就是其中最典型的例子。從20世紀80年代末到90年代末，高雄港連續十多年穩居全球第3大集裝箱樞紐港
，但近年來，高雄港的成長步伐明顯放慢。具體原因如下：台灣產業的轉移和外遷，導致高雄港腹地的貨源大幅下降;內地港口憑借廣闊的經濟腹地
、低(di)廉(lian)的(de)服(fu)務(wu)成(cheng)本(ben)以(yi)及(ji)港(gang)口(kou)基(ji)礎(chu)設(she)施(shi)和(he)服(fu)務(wu)水(shui)平(ping)的(de)不(bu)斷(duan)提(ti)升(sheng)，吸(xi)引(yin)了(le)大(da)批(pi)國(guo)際(ji)知(zhi)名(ming)航(hang)運(yun)企(qi)業(ye)直(zhi)接(jie)掛(gua)靠(kao)，導(dao)致(zhi)高(gao)雄(xiong)的(de)中(zhong)轉(zhuan)量(liang)持(chi)續(xu)下(xia)降(jiang)，等(deng)等(deng)。高(gao)雄(xiong)港(gang)先(xian)後(hou)被(bei)釜(fu)山(shan)港(gang)
、上(shang)海(hai)港(gang)和(he)深(shen)圳(zhen)港(gang)超(chao)越(yue)，正(zheng)陷(xian)入(ru)成(cheng)長(chang)動(dong)力(li)不(bu)足(zu)的(de)困(kun)境(jing)。可(ke)以(yi)預(yu)見(jian)，隨(sui)著(zhe)內(nei)地(di)深(shen)水(shui)港(gang)口(kou)的(de)競(jing)爭(zheng)優(you)勢(shi)不(bu)斷(duan)加(jia)強(qiang)，高(gao)雄(xiong)港(gang)正(zheng)麵(mian)臨(lin)被(bei)邊(bian)緣(yuan)化(hua)和(he)淪(lun)為(wei)支(zhi)線(xian)港(gang)的(de)危(wei)機(ji)。

　　雖(sui)然(ran)短(duan)期(qi)內(nei)香(xiang)港(gang)和(he)新(xin)加(jia)坡(po)國(guo)際(ji)中(zhong)轉(zhuan)港(gang)的(de)地(di)位(wei)還(hai)難(nan)以(yi)被(bei)撼(han)動(dong)
，但(dan)其(qi)受(shou)到(dao)的(de)來(lai)自(zi)周(zhou)邊(bian)港(gang)口(kou)的(de)競(jing)爭(zheng)壓(ya)力(li)會(hui)越(yue)來(lai)越(yue)大(da)。近(jin)年(nian)來(lai)，新(xin)加(jia)坡(po)港(gang)在(zai)與(yu)馬(ma)來(lai)西(xi)亞(ya)丹(dan)戎(rong)佩(pei)拉(la)帕(pa)斯(si)港(gang)的(de)競(jing)爭(zheng)中(zhong)接(jie)連(lian)失(shi)利(li)。與(yu)此(ci)同(tong)時(shi)，隨(sui)著(zhe)內(nei)地(di)港(gang)口(kou)的(de)發(fa)展(zhan)

，特(te)別(bie)是(shi)深(shen)圳(zhen)港(gang)的(de)快(kuai)速(su)發(fa)展(zhan)，香(xiang)港(gang)受(shou)到(dao)前(qian)所(suo)未(wei)有(you)的(de)挑(tiao)戰(zhan)。低(di)廉(lian)的(de)港(gang)口(kou)服(fu)務(wu)成(cheng)本(ben)、相對高效的港口作業、比香港更接近腹地以及自由的港口政策(區港聯動)

，使深圳港迅速成長為華南地區和亞太地區的大港。

　　理性擴張 拒絕盲目

　　目前國內不少港口已經把國際性中轉港作為戰略發展目標，甚至已經作為其戰略行為
，如上海港
、深圳港、寧波港等。雖然近年來港口的中轉量逐年增加

，同時港口發展的“泛中心化”正zheng在zai日ri益yi明ming顯xian
，但dan中zhong轉zhuan港gang並bing不bu是shi港gang口kou發fa展zhan的de唯wei一yi選xuan擇ze，高gao效xiao率lv的de柔rou性xing化hua幹gan線xian港gang口kou應ying該gai是shi後hou工gong業ye化hua時shi期qi港gang口kou發fa展zhan的de方fang向xiang之zhi一yi。因yin此ci，國guo內nei港gang口kou不bu應ying盲mang目mu向xiang國guo際ji中zhong轉zhuan港gang發fa展zhan，要yao根gen據ju具ju體ti條tiao件jian做zuo出chu戰zhan略lve選xuan擇ze。

　　謝(xie)文(wen)卿(qing)分(fen)析(xi)指(zhi)出(chu)，發(fa)展(zhan)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)中(zhong)轉(zhuan)業(ye)務(wu)會(hui)為(wei)港(gang)口(kou)帶(dai)來(lai)較(jiao)為(wei)可(ke)觀(guan)的(de)吞(tun)吐(tu)量(liang)，但(dan)與(yu)傳(chuan)統(tong)裝(zhuang)卸(xie)作(zuo)業(ye)不(bu)同(tong)的(de)是(shi)中(zhong)轉(zhuan)運(yun)輸(shu)在(zai)對(dui)港(gang)口(kou)的(de)直(zhi)接(jie)經(jing)濟(ji)貢(gong)獻(xian)上(shang)沒(mei)有(you)想(xiang)象(xiang)中(zhong)的(de)豐(feng)厚(hou)。發(fa)展(zhan)中(zhong)轉(zhuan)運(yun)輸(shu)對(dui)港(gang)口(kou)還(hai)存(cun)在(zai)一(yi)定(ding)的(de)風(feng)險(xian)。

　　以目前集裝箱轉運量全球第一的新加坡港現狀看

，通常出口一隻集裝箱的裝卸費用為100美元左右
，而在新加坡港每次轉運的費用約為120美元

，由於轉運需要被一次裝船
、一次卸船
，因此平攤後每次作業費用僅60—65美元，利潤較薄。

　　同tong時shi，由you於yu集ji裝zhuang箱xiang船chuan日ri益yi大da型xing化hua
，要yao建jian設she一yi個ge能neng接jie納na大da型xing集ji裝zhuang箱xiang船chuan的de中zhong轉zhuan港gang
，其qi投tou資zi規gui模mo是shi十shi分fen巨ju大da的de
，加jia之zhi鄰lin近jin地di區qu港gang口kou之zhi間jian的de貨huo源yuan競jing爭zheng激ji烈lie


，多duo數shu會hui采cai取qu低di價jia競jing爭zheng策ce略lve，集ji裝zhuang箱xiang中zhong轉zhuan業ye務wu擴kuo張zhang還hai需xu保bao持chi理li性xing。

　　此外

，還受腹地

、集疏運係統、關稅等影響。

　　比如福建湄洲港，國家在20年(nian)前(qian)就(jiu)規(gui)劃(hua)其(qi)為(wei)國(guo)內(nei)中(zhong)轉(zhuan)港(gang)口(kou)之(zhi)一(yi)，可(ke)到(dao)現(xian)在(zai)許(xu)多(duo)港(gang)口(kou)都(dou)發(fa)展(zhan)成(cheng)國(guo)內(nei)甚(shen)至(zhi)國(guo)際(ji)大(da)港(gang)了(le)，湄(mei)洲(zhou)港(gang)在(zai)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)運(yun)輸(shu)方(fang)麵(mian)還(hai)鮮(xian)為(wei)人(ren)知(zhi)，其(qi)主(zhu)要(yao)原(yuan)因(yin)是(shi)其(qi)經(jing)濟(ji)腹(fu)地(di)——莆田市及周邊地區的經濟發展緩慢，一直未能形成港城良性聯動的局麵。

　　隨著“一帶一路”和自貿試驗區戰略的推進，中國港口集裝箱中轉業務將得到快速發展。中國部分港口在過去幾年裏相繼獲批設立保稅港區

，包括深圳、天津、大連
、廣州、廈門、寧波和青島等港


，這對集裝箱中轉客戶來講極其有利。特別是上海自貿試驗區成立後，試點國際中轉集拚業務
，取得了非常大的發展。

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